В Движении

К началу 80-х спрос на мотороллеры в СССР резко просел. Основная клиентура этой техники, жители деревень и посёлков, одна за другой обзаводилась личным автомобилем, а городская молодёжь всё чаще заглядывалась на технику из-за рубежа. Тульский машиностроительный завод годами делал "Тулицы" и грузовые "Муравьи", и теперь эта продукция теряла покупателя быстрее, чем завод успевал придумать замену. Примерно тогда же в Министерстве оборонной промышленности решили, что десантным частям нужна собственная внедорожная техника на двух колёсах. Заказ раздали сразу трём предприятиям: От каждого ждали опытный экземпляр, который выдержит песок, размытую дождём колею и открытую местность без всякого покрытия. На ИЖМАШе к заказу отнеслись как к обузе: убыток от "Планеты Спорт" ещё не забылся, рисковать вторым провалом никто не хотел. Инженеры не стали проектировать новую машину, а обули серийную "Иж Планету-3" в широкие шины, рассчитанные на технику массой до 100 кг. Мотоцикл заметно просел, руль пер

Плоский лоб, кабина придвинута почти к бамперу, никакого намёка на капот - на заводских снимках 1992 года эта машина совсем не похожа на других представителей завода имени Лихачёва. Марку выдаёт разве что фирменная эмблема на решётке. Так выглядел седельный тягач ЗИЛ-19.440, о котором сегодня помнят немногие даже среди тех, кто интересуется историей завода. Перед конструкторами стояла узкая техническая задача: поставить серийную кабину от ЗИЛ-4331 на бескапотное шасси седельного тягача. Кабину, спроектированную для установки позади двигателя, требовалось сдвинуть вплотную к переднему мосту. Задачу выполнили, но привычные для ЗИЛ-4331 пропорции при таком переносе потеряли смысл, и облик машины получился тяжёлым, угловатым, без всякой элегантности. При этом под этой тяжеловесной внешностью скрывался 440-сильный дизель - мощность, с которой завод прежде не работал ни на одной серийной модели. Для седельного тягача, которому предстоит тянуть гружёный полуприцеп по трассе сотни километров б

Партия новых машин переходит от завода к дилеру тем же способом, что и любой оптовый товар: салон платит, и вместе с деньгами меняется собственник. На каждую машину дилер получает полный пакет документов - паспорт транспортного средства и таможенное оформление. С этого момента вернуть конкретный экземпляр производителю уже нельзя, сколько бы он ни простоял на площадке. Завод свою часть сделки закрыл в момент отгрузки, а дальше судьба конкретного автомобиля становится личным делом того, кто его выкупил. Наценка дилера как раз и существует ради того, чтобы покрывать подобные риски: салон закупает целую партию машин заранее, не дожидаясь конкретного покупателя на каждую единицу, и потом продаёт их поштучно уже со своей маржой. Пока спрос совпадает с прогнозом, схема работает без сбоев. Но стоит отделу закупок промахнуться с моделью или комплектацией, как на стоянке скапливаются машины, которые никто не спешит забирать - и решать эту проблему дилеру приходится в одиночку, без какой-либо по

Официально машина называлась ЗИЛ-113Г, хотя на заводе и среди тех, кто её видел, прижилось другое имя - "Чебурашка". Скорость под 170 км/ч делала этот грузовик редким исключением среди советского транспорта: угнаться за ним могли разве что специальные "Волги" для КГБ, а обычным легковушкам это было не по силам. Причина такой прыти скрывалась не в амбициях конструкторов, а в практической проблеме, возникшей на заводе задолго до появления самого "Чебурашки". Моторы правительственных ЗИС-110, а позже и ЗИЛ-111, работали только на редком бензине А-72, тогда как остальная страна заправлялась куда более простым топливом. Стоило испытателям выехать за пределы Садового кольца, и найти нужную марку бензина становилось почти невозможно. Сопровождать колонну пытались обычным грузовиком ЗИС-150 с бочками горючего, только тот еле держал скорость в полсотни км/ч и безнадёжно отставал от лимузинов, разгонявшихся до 140 км/ч. Лимузины стабильно уходили в отрыв, а бензовоз наверстывал только на привала

Распространённая версия связывает появление проекта с боями на острове Даманском в марте 1969 года: пограничный конфликт с Китаем тогда показал, что против массированной пехотной атаки обычного оружия иногда не хватает. На деле же военные заинтересовались звуковым ударом как оружием раньше этих событий. Ещё в августе 1968 года специалисты сибирского института теоретической и прикладной механики закрытым докладом обосновали: ударная волна теоретически способна выводить из строя живую силу противника на большой открытой площади. Официальное же решение о начале конструкторских работ приняли почти год спустя, 17 июня 1969 года, на научно-техническом совете Министерства авиационной промышленности. К этому моменту в дело включили ОКБ Владимира Мясищева - предприятие, за плечами которого была более чем десятилетняя история постройки сверхзвуковых стратегических бомбардировщиков. Официально тема называлась просто "самолёт специального назначения с ударной волной", в документах ОКБ она проходил

После Второй мировой войны японская промышленность лежала в руинах. Дороги в стране были в плачевном состоянии, а у большинства населения не было денег даже на подержанный мотоцикл: пределом мечтаний оставался велосипед. Легковые машины начали снова выпускать только в 1947 году - в мизерных количествах, с непримечательной моделью SA. Насколько сильным было недоверие к отечественной технике, показывает такой случай: сам премьер-министр Японии в середине 1950-х предпочитал не садиться в машины местной сборки - слишком велик был риск, что автомобиль подведёт прямо в дороге. Toyota в этот период балансировала на грани исчезновения. Весной 1949 года производство рухнуло почти в 4 раза за 3 месяца: если в марте с конвейера сошло 992 машины, то к маю их осталось всего 304, а показатель апреля - 619 - стал промежуточной точкой падения. Денег на зарплату у компании не осталось, руководство объявило о сокращениях, и в ответ рабочие остановили производство почти на 2 месяца. Итогом спора стало ре

Соглашение между Минавтопромом СССР и компанией FIAT включало передачу технической документации сразу на два варианта кузова - базовый "норма" и представительский "люкс". В основе "трёшки" лежал более крупный и статусный FIAT-125, тогда как "копейку" делали по образцу FIAT-124. С конвейера в 1972 году сошёл автомобиль с четырьмя круглыми фарами вместо привычных двух - деталь, сразу выделявшая новую модель на фоне остальных "Жигулей". Более эффективная шумоизоляция и дополнительная секция глушителя сделали "трёшку" настолько тихой, что о работе двигателя в салоне порой можно было судить только по стрелке тахометра - прибора, до этого на серийных советских машинах не встречавшегося. Управление омывателем стекла тоже стало проще: кнопка, спрятанная под передней панелью, включала его одним нажатием ноги. Тормозить машина стала иначе: усилие на педали снижал вакуумный усилитель, а зазор между колодками и барабаном на задних колёсах выправлялся сам, без вмешательства водителя. На серийных со

BMW пришла в автомобилестроение в 1928 году, купив завод в Айзенахе. Спустя пять лет, в 1933-м, там же собрали 303 - первую BMW с рядной шестёркой под капотом, получившей заводской индекс M78. Новый шестицилиндровый мотор грелся сильнее прежних четырёхцилиндровых агрегатов, и для дополнительного потока воздуха решётку радиатора разделили на две узкие стойки, поставленные с небольшим наклоном назад. При массе в 750 кг машина выдавала 30 л.с. и разгонялась до 90 км/ч, а по цене входила в число самых доступных шестицилиндровых автомобилей довоенной Германии. Двойную решётку в 1936 году получили седан 326 и спортивный 328 - кузова этих машин рисовали уже с оглядкой на аэродинамику, поэтому решётку вытянули и сузили, почти не тронув высоту. При массе всего 830 кг 328-й в 1937 году одержал больше сотни побед в своём классе, а в 1938 и 1940 годах становился призёром "Милле Милья". После 303 и 328 узнаваемые "ноздри" BMW оставались практически неизменными почти два десятилетия. Даже в первых п

X-15 строили не для того, чтобы летать далеко, а чтобы летать быстро и высоко. Ради этого пожертвовали возможностью взлетать самостоятельно: топлива, которое ракетный двигатель сжигал за считаные секунды, попросту не осталось бы на обычный разбег по полосе. Поэтому самолёт крепили под правым крылом специально переоборудованного стратегического бомбардировщика B-52. Отметка сброса была одна и та же почти для всех 199 полётов: высота около 14 км, скорость чуть выше 800 км/ч. В этой точке пилот оставался с машиной один на один - несколько секунд X-15 падал неуправляемым планером, прежде чем запускался жидкостный двигатель на аммиаке и жидком кислороде. Дальше всё решали секунды: сам разгон занимал от 80 сек. до двух минут, и этого хватало, чтобы войти в историю авиации. 3 октября 1967 года B-52 отцепил модификацию X-15A-2 над пустыней Невада на высоте 14 км. Уильям Найт включил двигатель и за полторы минуты разогнал машину до 7274 км/ч - это почти 6,7 скорости звука. Обшивка в районе киля

Модель называлась "Верховина-3" и получила заводской индекс МП-048. По сравнению с предыдущими двухскоростными мопедами завода она выглядела машиной совсем другого поколения: диаметр колёс сделали меньше, изменили очертания крыльев, бака и других деталей, отвечающих за облик машины, а посадка водителя стала удобнее - за руль можно было сесть на долгую дорогу и не устать. Раму спроектировали заново: открытая, хребтового типа, сварена из стальных труб прямоугольного сечения 40 на 28 мм со стенкой толщиной 2 мм - конструкция вышла и прочнее прежней, и легче. Крепление бака тоже переделали: раньше к нему приваривали кронштейны, и именно в сварных швах со временем появлялись трещины, а на новой модели бак стали держать за бурт, образованный сваркой его половин, - трещины пропали. На "Верховине-3" стоял двигатель Ш-51К производства Ковровского механического завода - 2-тактный, одноцилиндровый, рабочим объёмом 49,8 куб. см. По конструкции он напоминал мотор чехословацкого мопеда Jawa Stadion.