В Движении

Советский флот обслуживал сразу несколько типов подлодок разной специализации, и содержать такой парк было дорого. Разработку единой многоцелевой субмарины в 1977 году поручили ленинградскому конструкторскому бюро "Малахит" - оно уже строило подобные лодки и подходило для такой работы лучше прочих. С 1985 года проект возглавлял Владимир Пялов, позже ставший руководителем всего бюро "Малахит". Под его началом 3 прежних типа лодок - скоростной охотник проекта 705 "Лира", противолодочная "Щука-Б" проекта 971 и тяжёлый ракетоносец проекта 949А "Антей" - предстояло свести в один корабль. К 2004 году в проект внесли изменения по итогам вынужденной паузы, и стройку возобновили. Спустя ещё 6 лет, в 2010-м, лодку вывели на воду, а в состав Северного флота она вошла 17 июня 2014 года - под именем "Северодвинск", в честь завода и города, где её построили. Путь от закладки до включения в состав флота растянулся на 20 лет. "Северодвинск" стал первым российским кораблём 4-го поколения, для которого

Заводская комиссия подписала протокол без единого замечания: новый двухколёсный аппарат прошёл полный цикл испытаний, а документацию для конвейера уже готовили к передаче в министерство. Через несколько месяцев из вышестоящей инстанции пришёл короткий ответ - проект закрыть. Ни один из инженеров, работавших над машиной, так и не узнал, чем было продиктовано это решение. Так закончилась история ИЖ-500 - тяжёлого мотоцикла, которым ижевские конструкторы рассчитывали закрыть нишу мощной дорожной техники. Из 494 куб. см рабочего объёма мотор выжимал 40 л.с., а под возросшую нагрузку собрали новую раму с двойной трубчатой конструкцией по бокам двигателя - прежние одинарные рамы такую мощность не держали. Отдельная линия питала маслом только трущиеся пары двигателя, оставляя коробку передач без контакта с бензиновой смесью - решение, которое на других советских заводах в те годы попросту не применяли. С дисковым передним тормозом тоже поработали, но по итогам испытаний отказались от него в п

О планах Генри Форда-второго прилететь в Москву американская разведка знала заранее - за целый месяц до того, как об этом объявили публично. 12 апреля 1970 года Форд-второй, внук основателя автомобильной империи, ступил на советскую землю - его ждал приём, обычно предназначенный для глав государств: правительственная резиденция, персональный самолёт и экскурсия по недавно запущенному заводу на Волге. Речь шла о постройке ещё одного гиганта - на этот раз на Каме, с выпуском до 150 тыс. грузовиков и 250 тыс. дизельных двигателей в год. Через месяц сделку заблокировал человек, с которым у Форда-второго были старые счёты. Заблокировал сделку министр обороны США Мелвин Лэйрд. Несколькими годами раньше он уже лишил компанию Форда оборонных контрактов, и теперь получил случай ответить публично. Условие он поставил жёстко: техническую документацию Москва получит только после того, как на деле прекратит поставки грузовиков северовьетнамским частям, воевавшим на тропе Хо Ши Мина. Рисковать обор

Работу над капсулой в Тольятти начали в 1995 году: заводские дизайнеры искали, как уместить просторный салон в компактные габариты, и в итоге вписали его в кузов длиной 3,5 м с колёсной базой около 2,9 м. Форма кузова напомнила одному из авторов проекта, Валентине Новиковой, раковину морского хищного моллюска рапана - отсюда и пошло итоговое название, вытеснившее рабочее имя "ElCar 2000". Силовую установку и батареи целиком позаимствовали у несерийной электрической "Оки": 25-киловаттный электромотор (около 34 л.с.) разгонял капсулу до 90 км/ч, а обычную коробку передач заменил редуктор. Тяжёлые никель-кадмиевые батареи спрятали в раме под полом, отчего центр тяжести машины оказался неожиданно низким для такого высокого силуэта. От полной разрядки до полной зарядки от обычной бытовой розетки уходило около 10 часов, а хода на одном заряде хватало примерно на 100 км. Круглые двери распахивались назад и целиком, руль при этом уезжал вверх, освобождая место для посадки, а передние кресла ум

Осенью 1930 года советские представители в Великобритании во главе с И. Халепским и С. А. Гинзбургом получили сведения о тяжёлом пятибашенном танке "Индепендент" фирмы "Виккерс" - машине, которую англичане построили в единственном экземпляре и дальше опытного образца не продвинули. Собранные комиссией материалы вошли в основу требований к будущему советскому танку прорыва, хотя первая попытка его создать, проект Т-30 весом около 50 т, дальше деревянного макета не пошла и была закрыта в начале 1932 года. Разработку поручили конструкторскому бюро Н. В. Барыкова, и первый прототип, Т-35-1, был готов к 20 августа 1932 года, а меньше чем через 2 недели его уже показали военным. Танк действительно напоминал британца 5 башнями, но принято считать это влияние скорее легендой: документов о том, что бюро Барыкова опиралось именно на чертежи "Индепендента", не сохранилось, а часть решений, вроде ходовой части, конструкторы явно позаимствовали у немецкого "Гросстрактора", испытанного под Казанью

Послевоенный экономический подъём принёс Риму не только новые деньги, но и дерзких налётчиков: инкассаторские машины грабили среди бела дня, а погони заканчивались перестрелками на глазах у прохожих. За руль угнанных "Альфа-Ромео" и "Мазерати" бандиты сажали нанятых профессиональных гонщиков, которые брали за свои услуги солидные гонорары - в паре с Хромым, к примеру, действовал подельник по кличке Пеннелоне. Противостоять этому римская полиция могла всего одной машиной: чёрной "Альфа-Ромео 1900" с мотором на 80 л.с., единственным скоростным патрульным автомобилем на весь город к 1960 году. Начальник римского управления вызвал офицеров мобильной бригады в квестуру и без обиняков спросил, что нужно, чтобы перестать глотать пыль за преступниками. Один из офицеров, бригадир Армандо Спатафора, ответил без раздумий: нужен "Феррари". Фраза прозвучала почти как шутка, но её услышали всерьёз. Позже, на церемонии, где чествовали успехи мобильной бригады, президент страны Джованни Гронки лично

Идея зародилась в США ещё в 1946 году в рамках программы NEPA - проверить, можно ли разгонять самолёт атомной энергией вместо керосина. В 1951 году её сменила программа ANP, к которой подключились: Конечной целью значился тяжёлый бомбардировщик X-6, способный неделями барражировать в воздухе без единой дозаправки. Для проверки самой возможности такого полёта переоборудовали B-36 Peacemaker, повреждённый ураганом на той же авиабазе. Реактор разместили в бомбовом отсеке, а носовую часть превратили в защищённую капсулу для экипажа. Двигатели при этом остались обычными, керосиновыми, а реактор к ним никогда не подключали - только фиксировали, как его излучение действует на приборы, обшивку и организм экипажа. С сентября 1955 по март 1957 года NB-36H совершил 47 таких полётов, преимущественно над малолюдными районами Техаса и Нью-Мексико, и в общей сложности реактор проработал 89 ч. В Советском Союзе к той же задаче подошли практически синхронно. Ещё 12 августа 1955 года появилось правитель

Реализация машин в частные руки в СССР началась только в 1948 году. Постановление от 22 июня, "Об организации продажи легковых автомобилей", разрешило с 1 сентября того же года торговать "Москвичами" и "Победами" за наличный расчёт через специальные магазины. По плану на вторую половину года частным лицам полагалось продать 6500 "Москвичей" и 900 "Побед" - для истощённой войной страны цифры немалые. На весь город тогда работал единственный магазин - "Автомобили", разместившийся в старом двухэтажном доме на Бакунинской улице, 21. Из техники в зале стояли только три образца: Покупателей поначалу почти не было - после войны у людей просто не водилось свободных денег даже на самую скромную из трёх машин. Спрос догнал предложение к концу 1950-х: свободно оставался в продаже лишь дорогой ЗИМ, а "Победа" с "Москвичом" превратились в дефицит. Государство очередями не занималось - их вели сами покупатели, назначая среди своих "десятников" и "сотников" и раз в месяц собираясь во дворе на перекли

С танком всё просто. Это большая железная коробка, где люди сидят вокруг пушки, брони и боекомплекта, и никакого комфорта там никто не ждёт. Его задача ехать, стрелять и держать оборону. А боевая машина пехоты придумана для куда более странной работы: она должна не просто возить людей, как автобус по маршруту, а доставлять пехоту туда, где действительно опасно, где летит грязь, работают дроны и мины, где нужно быстро выскочить, забрать раненого и уйти. И при этом люди внутри не должны превратиться в фарш. По таблице БМП сравнивать легко: калибр, масса, скорость, броня. Но стоит залезть внутрь машины, как выясняется, что таблица почти ничего не объясняет. С западной техникой опыта меньше: за рычагами "Мардера" бывать не доводилось, шведскую CV90 разбирать руками тоже не приходилось. С советскими машинами опыта заметно больше, а вместе с ним и честные оценки экипажей БМП-1, БМП-2 и БМП-3, которые между собой зовут "копейкой", "двойкой" и "тройкой". После Второй мировой все армии столкнул

К 1945 году завод в Цшопау, тот самый, где когда-то родилась марка DKW, оказался в советской зоне оккупации. Довоенное мотоциклетное производство встало, часть цехов ещё во время войны занималась авиационными заказами. С окончанием войны надобность в пусковом моторе отпала, а готовая инженерная наработка осталась без применения. Инженеры Цшопау переработали удачную схему под нужды мотоцикла, а не отправили её в архив. Реальные Ме-262 и Ar-234 запускал другой мотор - 2-цилиндровый 2-тактный оппозитник мощностью 10 л.с., спроектированный инженером Норбертом Риделем и выпускавшийся фирмой Victoria в Нюрнберге. Разработка Цшопау решала ту же задачу параллельно и независимо, но до серии не дошла: к моменту капитуляции Германии мотор DKW оставался опытным образцом. Именно эту, менее известную наработку в Цшопау и взяли за основу после войны. Рабочий объём для мотоцикла увеличили с 250 до 350 куб. см. Цифру выбрали не произвольно: в те же годы завод "Simson" в Зуле готовил свой AWO-425 объём