ДЕНЕЖНЫЙ МЕШОК

Электромобильное конструкторское бюро появилось в Тольятти за 18 лет до электрической "Оки". Виктор Поляков, тогда ещё директор завода, к новой затее относился с интересом и сам садился за руль: после подъёма на заводском треке он инженеров похвалил - в Германии на электромобиле ездить доводилось, но свой оказался лучше. Первой серьёзной машиной стал электрический фургон на базе "двойки". 47 таких разъехались по стране, часть осталась на заводе возить горячие обеды сборщикам прямо к конвейеру. Аккумуляторы весили 380 кг, и груза фургон брал заметно меньше бензинового собрата. Зато электромотор, сделанный тогда для него, через полтора десятка лет и оказался под капотом "Оки". Микролитражку затевали в Серпухове - на смену мотоколяске, к которой у владельцев набралось претензий и по сборке, и по конструкции. Мотор рассчитывали получить от соседей по соцлагерю, 2-цилиндровый, от польского Fiat 126p. Расчёт сломала обстановка в самой Польше: в начале 80-х там стало не до моторов для советск

Четвёртая по счёту испытательная машина закончила заезды по булыжнику Дмитровского полигона с 24 трещинами в кузове. Пятая отделалась семнадцатью. У одной из них металл лопнул на крыше, там, где к ней подходит центральная стойка, и разрыв вышел длиной 150 мм. Турин присылал усиленные образцы дважды, и каждая новая партия трескалась заново, просто в других местах. А на одной машине к 12 200 км оторвалось крепление нижнего рычага передней подвески. Сыпался при этом не какой-нибудь проходной седан, а свежий обладатель титула "Автомобиль года в Европе" - Fiat 124, обошедший в голосовании даже BMW 1600. Машина брала не мощностью и не внешностью. Простые формы дёшево штамповались и легко правились в мастерской, салон при скромных габаритах вышел просторным, а тормоза итальянцы поставили дисковые по кругу - для недорогого семейного автомобиля тех лет решение почти вызывающее. Весила вся эта конструкция 855 кг. Лёгкость и подвела. То, что отлично держалось на европейском асфальте, на подмосков

5-дверный макет ВАЗ Х1 сделали в 1981 году, а через год рядом с ним появился укороченный 3-дверный Х2. Мест в обеих машинах оставалось 7. Кузов однообъёмный - ни выступающего капота, ни отдельного багажника, один вытянутый объём от бампера до бампера. Каплевидным его называют не ради красивого слова: капля - как раз та форма, которую воздух обтекает с наименьшим сопротивлением. Отсюда резко заваленный лоб, скруглённые бока и полное отсутствие ступенек, за которые поток мог бы зацепиться. Для водителя это переводится просто: меньше расход на трассе и тише в салоне на скорости. Головной свет у Х убрали туда, где его никто не искал, - под нижнюю кромку ветрового стекла. Решётка радиатора осталась короткой и узкой, стеклоочиститель поставили один на всё стекло. Фара в те годы была отдельным покупным изделием, круглым или прямоугольным блоком, и передок машины приходилось буквально подстраивать под неё. Вынеси свет наверх, к стеклу, и нос освобождается: его можно лепить строго по воздуху,

Место под завод выбрали в 6 км от Кутаиси, на территории бывшего авиасборочного производства, решение приняли в Москве в 1945 году. Собранный целиком автомобиль выкатили из ворот в 1951 году, и происходило это при оркестре. Машина повторяла ЗИС-150 до последней детали и получила индекс КАЗ-150: по нынешним понятиям отвёрточная сборка, всё, кроме рабочих рук, приезжало из Москвы. Профиль скоро поменяли - бортовиков в стране собирали много, а самосвалов и седельных тягачей не хватало, и кутаисский конвейер развернули под них. К концу 1950-х конструкторы под руководством главного конструктора Д. Картвелишвили взялись за машину принципиально другой схемы, с кабиной, поставленной прямо над мотором. Делали сразу два варианта: бортовому дали номер 605, тягачу следующий, 606. Обе машины в 1959 году свозили на ВДНХ, и дальше вмешался Минавтопром: тягачей этого класса автохозяйствам не хватало отчаянно, и приказ был короткий - в серию идёт 606-й. Бортовой вариант закрыли. Конвейер пошёл в 1961 г

Первую переднеприводную машину в Тольятти собрали ещё тогда, когда главный конвейер только-только освоил ВАЗ-2101: мотор 1,0 л на 45 л.с., поставленный поперёк. Её катали по лабораториям и дорогам до самого конца программы, и всё, что делали потом, опиралось на её результаты. Заодно перебрали чужие переднеприводные модели и выяснили, что первой у нас сдаётся не кузов: иностранная ходовая часть плохо переносила наши дороги и перепады температур. Подвески, руль и тормоза доводили на двух "копейках", под капот которым поставили силовой агрегат от переднеприводного FIAT-128. Проектирование самой "восьмёрки" началось в 1977 году. Итальянцы плодить себе конкурента не собирались, от совместной работы ушли и уговаривали взять что-то вроде польского "Полонеза" - переделку заднеприводного Fiat 125. Делать пришлось самим. Готовый прототип показали руководству страны, и наверху назначили срок: новая модель идёт с 1983 года. Конвейер опоздал против этого плана всего на полгода. Началось всё с подши

Лошадь вороной масти в упряжке нередко звали воронком, кличка была такой же ходовой, как Гнедко или Сивка. Арестантов до моторной эпохи возили конными фургонами, лошадей к ним подбирали тёмных, и когда фургон стал самоходным, имя перешло на него само. Помогла и репутация птицы: по приметам ворон, севший на крышу дома, обещал в нём покойника. Названием конкретной машины выражение "чёрный ворон" становится в 1927 году, когда его фиксируют в языке заключённых. Смысл был узкий: так называли автомобиль, ходивший между внутренней тюрьмой на Лубянке и Бутыркой. Позже рамки размылись, в ход пошли и "ворон", и ласковое "воронок", разницы между ними никто уже не делал. Второе имя, "чёрная маруся", пришло из английского: Black Maria в Британии и США называли тюремный фургон. А привычное сегодня слово "автозак" гораздо моложе, в широкий обиход оно вошло только в 1980-х, и вторая его половина - казённое сокращение "зк". Сами сотрудники слово "воронок" не употребляли, его придумало население. Служеб

Сегодня в Норвегии доживает свой век боевая машина M270. Таких страна купила 12 - в 1999 году, за 1,5 млрд крон. Отслужили они 6 лет, после чего их сняли с вооружения. Одиннадцать потом уехали в Британию двумя партиями, сначала 3, следом ещё 8. Двенадцатую оставили под стеклом. Осенью 2024 года норвежцы вернулись к дальнобойной ракетной артиллерии, и счёт в новых расчётах пошёл уже на 19 млрд. Условия объявили жёсткие: не отдельные машины, не отдельные ракеты, а полный комплект от одного поставщика - пусковые, боеприпасы и система управления огнём. Плюс дальность до 500 км. Эта цифра и решила судьбу половины участников. Заявок набралось 4. Франко-германская KNDS шла в связке с израильской Elbit Systems и предлагала MARS-3 - немецкий вариант комплекса EuroPULS. Rheinmetall выставил GMARS: пусковой модуль от HIMARS поставили на германское четырёхосное шасси, получив вдвое больший боекомплект. Hanwha Aerospace привезла K239 Chunmoo. Четвёртым номером шёл консорциум шведской Saab и америка

Соглашение с итальянцами обязывало передать документацию на две модели: "норму" в двух кузовах и "люкс". На вторую роль Fiat выставлял 125-ю, но с 124-й её роднило немногое: своя платформа от прежних машин, база длиннее на 8 см, сзади рессоры вместо пружин. В Тольятти от такого подарка отказались, потому что завод получал вторую машину того же класса, у которой с первой почти не совпадали детали. Поднимать до "люкса" решили уже одобренную модель. Fiat в те же годы освежал стареющий 124-й и готовил версию Speciale с четырьмя фарами и более крупным мотором, так что два проекта пошли рядом, а кузов и салон рисовали в туринском Центре стиля с оглядкой на пожелания заказчика. Единственного итальянского двойника у "трёшки" из-за этого нет: ей наклонили передок вперёд сильнее, а линии крыльев у стыка с решёткой сделали резче, тогда как у "Спечиале" крылья остались округлыми. Новыми деталями кузова стали только навесные панели спереди и сзади. Прямоугольная облицовка заняла весь передок и взял

Запасное колесо у этой машины лежало в моторном отсеке, вплотную к двигателю. Место там нашлось из-за того, что мотор развернули поперёк машины, а в стране так тогда не делал никто. Педали сцепления в салоне не было вовсе: водитель двигал рычаг, а соединением и разрывом потока тяги занимались магниты. Высота кузова - 1260 мм, длина - 3100 мм, ширина - 1400 мм. При таких размерах внутри размещались двое взрослых и двое детей. За чертежи в Научном автомоторном институте сели по своей воле, без разнарядки сверху. Формулировки тех лет звучали так: в инициативном порядке, на общественных началах. Руководил работой Борис Фиттерман, в прошлом главный конструктор московского ЗИСа, а к тому времени - создатель "Запорожца" ЗАЗ-965. Работали в связке с Серпуховским мотоциклетным заводом, где машину и собирали. Готовый образец появился в 1962 году. Ровно один. Первым адресатом называли людей с ограниченными физическими возможностями. Второй расчёт разработчики не скрывали: со временем "Спутник" со

Три американских грузовика, Dodge C3-TA8, International R-185 и REO F22-R1, в 1960 году ходили по заводским маршрутам вместе с опытными ЗИЛ-130. Это были сравнительные испытания, после которых семейство отправили на государственные. Иностранные машины на ЗИЛе изучали и катали и раньше, в Москве перебывали новые International, Ford и Dodge. Из этих разъездов и вырос упрёк, который повторяют до сих пор. Подводит к нему родословная предшественников. У ЗИС-150, который возил страну до середины 1950-х, передок и кабина почти повторяли американский International серии К-7, машин этих в Союзе побывало немало, и сходство никто не прятал. Привычка искать у каждого советского грузовика заокеанского родителя закрепилась именно тогда. Менять было что. Четырёхтонный ЗИЛ-164 к середине десятилетия отстал от требований, продавать его за границу становилось всё труднее, а хозяйству нужны были машины, которые возят больше и таскают прицепы. Грузовое направление на заводе с 1954 года возглавил Анатолий