В Движении

В первые часы после взрыва 4-го энергоблока к станции шла обычная техника. Без единого листа защиты. На снимках тех дней видны серийные ЗИЛ-131, которые возили грузы к местам складирования. КрАЗ-255Б навели понтонный мост через реку Припять за 7 часов, и 30 апреля по нему пошла эвакуация. Водители сидели в стандартных кабинах, а рядом с ними, на расстоянии нескольких километров, догорал реактор. Саму Припять вывозили 27 апреля. К двум часам дня на подступах к городу стояло около 1200 автобусов и 250 грузовиков. Людям объявили по городскому радио, что надо взять документы и еду на три дня. За три часа город покинули больше 44 000 человек. Уехать на своих машинах жителям не разрешили, личный транспорт тоже оказался заражён. Никто из этих людей домой уже не вернулся. С личными автомобилями припятчан поступали следующим образом. Машины вытаскивали из гаражей экскаваторами и давили ковшами, чтобы ни одну деталь нельзя было снять и перепродать. 90% раздавленных машин закопали в лесу, оста

Пошлины, налоги, утилизационный сбор, который ежегодно индексируется на 10-20% и будет расти минимум до 2030 года. Но по состоянию на 20-21 мая 2026 года борьба за АвтоВАЗ перешла в качественно иную плоскость. Попытки оградить завод от любых намёков на конкуренцию приняли новую форму, и, что самое любопытное, эти мероприятия вступают в откровенное противоречие с тем, что происходит на российском авторынке прямо сейчас. Денис Мантуров, занимающий пост первого вице-премьера, 19 мая дал интервью "Вестям", в котором обозначил принципиальную позицию правительства. Суть проста: Россия готова пускать к себе китайский автопром, но только с условием, что он не будет отбирать хлеб у АвтоВАЗа. Причём речь идёт не просто о пожеланиях, а о жёстком требовании. Одна из китайских компаний, по словам Мантурова, уже прорабатывает вариант с запуском производства электрокаров и гибридов на нашей территории. Государство, в свою очередь, ставит перед любым иностранным партнёром планку максимальной лока

Основу пятёрки составляют три самых ходовых кроссовера сегмента, а именно Haval F7, Geely Atlas и Tenet T8. Компанию им составил GAC GS4, который пока не так раскручен, и Changan CS75 Plus. Последний формально метит выше, в зону Geely Monjaro, но отдельное испытание показало, что до того уровня CS75 Plus пока не дотягивает, так что пусть для начала померяется силами с одноклассниками. Моторы у всей пятёрки похожи на первый взгляд, у каждого 2-литровый турбобензин с непосредственным впрыском. Но цифры мощности разбегаются довольно заметно. Больше всех выдаёт Changan, 235 л.с. За ним идёт GAC с 231 л.с. У Geely Atlas ровно 200 л.с., а Tenet T8 в российской спецификации развивает 197 л.с. Самый скромный по отдаче в этом тесте Haval F7 дорестайлинговой версии с его 192 л.с. Правда, уже весной 2026-го стартовали продажи обновлённого F7, у которого двухлитровый мотор форсирован до 200 л.с. при 380 Нм крутящего момента. Других принципиальных изменений в рестайлинге нет, поэтому к результата

Прототип этого самосвала родился не в Набережных Челнах, а в Москве. На заводе имени Лихачёва машину сначала назвали ЗиЛ-170С, потом переименовали в ЗиЛ-5510. По первому техзаданию грузоподъёмность должна была составить 7 т. Когда проект передали в Челны и переименовали в КамАЗ-5511, цифру подняли до 10 т. Конвейер заработал в 1977-м. Шасси собирали на КамАЗе, а самосвальную установку монтировали уже в Нефтекамске. Цельнометаллический кузов с задней разгрузкой. Подогрев днища выхлопными газами, чтобы груз не примерзал зимой. Козырёк над кабиной для защиты от падающих камней. Страховочный трос на случай запрокидывания. На деле водители получали машину, которую нужно было дорабатывать ещё до первого рейса. Ни один самосвал с завода не выдерживал и месяца без доработок. Запоры заднего борта, выхлопная система, сцепное устройство. Переделывать приходилось полмашины. Тормоза для тех лет были передовыми. Но качество трубок и пневмокранов всё портило. Резиновые уплотнения разбухали от масла,

Чёрный Dodge Charger 1970 года из первого "Форсажа" стал, наверное, самым узнаваемым автомобилем в кино за последние 25 лет. Торетто открывает ворота гаража, камера ползёт по хромированному нагнетателю, торчащему из капота, и мы слышим: "900 лошадей детройтского мускула". Вот только почти всё, что мы видим и слышим в этой сцене, не имеет отношения к реальности. И обман тут не мелкий, а на все 900 сил. В фильме говорят, что это 1970 Dodge Charger R/T. Но технический консультант картины Крейг Либерман рассказал, что "главная" машина на самом деле была 1969 года выпуска, собранная из деталей 68-го и 70-го. Причина простая. Настоящих Charger R/T 1970 года с мотором 426 Hemi собрали всего 112 шт. Найти такую машину для съёмок было нереально. Всего для первого фильма построили 5 Charger-ов, одна "геройская" для крупных планов с актёрами и три каскадёрских для трюков. Теперь про тот движок, который вылезал из капота. Огромный наддувный Hemi с нагнетателем, который мы видим в сцене в гараже

Роман Бертелов и Дмитрий Суйгусаар работали на автобазе ЭРСПО, Эстонского республиканского союза потребительских обществ. Контора снабжала магазины по всей республике. ГАЗы и ЗИЛы ходили полупустыми. За 5-10 флягами молока на маслозавод отправляли 4-тонный грузовик. Гонять такую махину из-за пары ящиков выходило расточительно, но других машин просто не было. В 1965 году на мощностях автобазы они собрали первый экземпляр, ЭТ-500. Цифра в названии означала грузоподъёмность в кг. Через год появилась доработанная версия, ЭТ-600, которая брала на борт уже 600 кг. Строили из того, что удалось достать. Движок от "Запорожца", V-образная "четвёрка" на 30 л.с. Руль, тормоза, колёса позаимствовали у "Москвича-408". Раму сварили из труб прямоугольного сечения. Кабину отформовали из стеклопластика, что по тем временам считалось модным, а заодно здорово сбросило вес. Вся машина в снаряжённом состоянии весила 746 кг. При длине 3,63 м это был, по сути, размер современной легковушки. А вот привод у Э

Само слово Grachan - сокращение от Grand Championship. 25 апреля 1971 года трасса Fuji Speedway запустила новую гоночную серию, Fuji Grand Championship. Там гоняли не на одноместных формулах, а на 2-местных спорткарах и GT-машинах. Nissan и Mazda выставляли заводские и полузаводские команды, бились друг с другом на треке, а зрители впитывали всё это с трибун. Но интересные вещи творились не на трассе, а рядом с ней, на парковке. Молодые фанаты, которые приезжали на гонки, начали копировать внешность болидов на своих машинах. Сначала всё было скромно. Машину занижали, иногда просто выкидывая пружины из подвески. Ставили расширители крыльев в гоночном стиле "воркс", прикручивали гоночные зеркала и обувались в шины Dunlop CR88, которые между собой звали "паппа". В 1975 году японский автожурнал Holiday Auto завёл рубрику с читательскими фото под названием "Oh MY! Kaido Racer", то есть "дорожный гонщик". Так появился термин, который закрепился за целым движением. Самыми популярными базами

Ульяновский завод в 60-х не мог делать микроавтобусы в нужных стране количествах. УАЗ-452В появился в программе только в 1968-м и оставался штучным товаром. Остекление, сиденья, отделка салона - всё это тормозило конвейер. Большинство собранных микроавтобусов забирал "Автоэкспорт", потому что за рубежом пассажирские УАЗы покупали охотно. Вот на эти грузовики и обратило внимание Министерство культуры. Да, культуры. Ведомству нужен был свой транспорт, чтобы возить концертные бригады по сёлам, доставлять костюмы и реквизит, катать по районам передвижные библиотеки и музеи. Фонды на "настоящие" автобусы ПАЗ или КАвЗ были ограничены, те шли на обычные пассажирские маршруты. И тогда Минкультуры РСФСР нашло другой выход: ещё в начале 60-х на своём подведомственном предприятии, Краснодарском механическом заводе нестандартного оборудования, наладили переделку грузовых шасси в автобусы. В 1966-м завод получил название "Кубань" и взялся за выпуск микроавтобусов на базе УАЗ-452Д. Шасси было про

Водитель-дальнобойщик живёт в кабине неделю, а то и две подряд. Кабина для него и спальня, и кухня, и гардеробная. Площадь всего 4-5 кв. м. Душ, если повезёт, на стоянке. А со стиркой вообще беда. Стиральной машины нет, прачечных на трассах нет, а чтобы стирать руками, ещё ведро найди и воду нагрей. И кто-то из водителей додумался до простой вещи, что колесо и так крутится, так почему бы не использовать его как барабан? Берётся пластиковая канистра на 5-10 л, обязательно с крышкой на резиновом уплотнителе. Внутрь закидывается грязная одежда, футболка, носки, нижнее бельё. Туда же немного воды и стирального порошка. Канистра закручивается и привязывается к колесу. Всё, можно ехать. На скорости около 50-55 км/ч одежда внутри начинает болтаться, тереться, крутиться. Плюс на каждой кочке канистру трясёт и подбрасывает, что только усиливает эффект. Хватает 10-12 км пути. Дальше остановка, грязная вода сливается, заливается свежая, и ещё 10 км на полоскание. Ехать с канистрой быстрее 50-60

Сама по себе мысль подавать воду в камеру сгорания появилась не в Советском Союзе. Но именно в СССР в 1934-м впервые запатентовали конструкцию для серийного применения. Тогда цель была одна, убрать детонацию, когда топливная смесь в цилиндре не горит, а взрывается. Технология быстро перебралась в авиацию. В 40-х годах на немецких и американских самолётах стали подавать в цилиндры смесь воды и метанола в равных долях. Это давало прибавку мощности на 25-30%. В СССР тоже вели такие разработки, но с переходом на реактивную тягу про поршневые движки забыли. Зато идею подхватили на земле. Автомобильные конструкторы пробовали ставить водяной впрыск на серийные машины дважды, и оба раза провалились. В 1962 году Oldsmobile выпустил модель F-85 Jetfire с турбомотором V8 3,5 л. В бачок нужно было заливать фирменную жидкость Turbo Rocket Fluid, смесь дистиллированной воды, метанола и присадки от коррозии. Хватало её на 300-3000 км в зависимости от стиля езды. Проблема оказалась простой, владельц