ПроНебо - Александр Мирошниченко

Пожаловался как-то молодой пилот на планирование. Мол, не дают покоя. Присылают наряд. Потом за сутки предупреждают по телефону. И вдобавок, когда еду на работу, опять звонят — интересуются, когда буду. Беда, одним словом. И вспомнилось мне прошлое. Начать нужно с того, что никакого отдела планирования и в помине не было. Командир и его заместитель составляли план полётов на месяц и наряд на завтра. И узнать пилот, куда он летит, мог только сегодня на завтрашний день. По телефону. Но дозвониться должен был сам. А дежурным по оповещению коллег был другой пилот. Или штурман. Или борт: -инженер; -радист; -оператор). Сейчас и в голову никому не придёт использовать рабочее время члена лётного экипажа для чего-либо не связанного с его работой. И это правильно. Но вернёмся к оповещению. И я расскажу, как узнавал наряд на завтра в 90-е, чтобы стала понятна причина моего глубокого сочувствия к пилоту, жалующемуся на навязчивое оповещение. Жил я тогда на окраине подмосковного города, от которо

Поскольку рассказана байка была коллегой, авиатором, то можно смело вспомнить в этом разделе. А навеяло эту историю упоминание гауптвахты в предыдущих рассказах. Служил мой коллега на Северном флоте. И была у них гауптвахта, известная по всем флотам. Располагалась она на базе Гремиха. Начальник гауптвахты был самым настоящим моральным садистом. Каждый попадавший к нему на десять или пятнадцать суток проводил там месяцы. За любую провинность, а то и без таковой добавлялся срок. И попал в этот ад друг рассказчика. И всё бы у него было хорошо (насколько это возможно в аду), но ко времени, когда его нужно забрать, коллеги из экипажа опоздали. А значит, можно выдавать наряды. И нужно успеть полученное поручение выполнить к сроку, в который можно отпускать арестантов с гауптвахты. А не успеешь, жди следующего дня. А начальник-зверь найдёт за что добавить срок. Короче, поставлена нашему герою задача: наполнить бочку водой. Это где-то полторы сотни двадцатилитровых вёдер. Бочечка та под два

В Союзе все курсанты лётных училищ выпускались с военно-учётной специальностью — лётчик военно-транспортной авиации. И это был не просто штамп в военном билете. Мы изучали специальные дисциплины. Довольно основательным были курсы бомбометание и десантирование и тактика ВВС. И если с бомбометанием всё было проще (навигация применительно к самолёту Ил-76 и различные формулы), то тактика ВВС — это сплошь цифры. Тактико-технические данные транспортных самолётов, истребителей, бомбардировщиков. Ракет. Благо ещё про крылатые ракеты нам не рассказывали. И всё это для нашей авиации и авиации потенциального противника. Выучить всё это казалось невозможным. А сдавать нужно. Тогда вступает курсантская смекалка. Поскольку аудитория, в которой будет сдаваться экзамен известна, то нужно готовиться не только самим, но и подготовить аудиторию. Ночью специально выделенные люди проникли туда и на лампах дневного освещения написали все необходимые цифры. Никакого вандализма. Лампы были сильно в пыли, и

Яйца имеются в виду чисто в гастрономическом смысле. Красивые такие куриные яйца, предназначенные для того, чтобы вместе с тестом стать клёцками или галушками (кому как больше нравится) и порадовать курсантские желудки. Числом триста штук мне, дневальному по кухне, поручили доставить из склада на кухню. Десять контейнеров с яйцами нести не очень удобно. Поскольку не особо видно, что там под ногами. Но не ходить же несколько раз, как предложила милая повариха. «Жаль, что такая старая, — подумал я тогда. — Ей, наверное, лет под тридцать». Однако не нужно плохо думать о женщинах. Потому что через несколько шагов я зацепился за порог и с трудом удержал равновесие, едва не упав. Я не упал. Но десять лотков по тридцать штук яиц в каждом на моих глазах, как в замедленном кино, посыпались на пол, образовывая хороший состав для омлета. Если бы, конечно, они были не полу. На грязном кухонном полу. Я мысленно подумал, какие кары ждут меня, как подскочила повариха и быстро убрала результаты моей

И опять в курсантские годы. Куда же от них? Лето в курсантские годы лётная пора. С отличным от учебного процесса графиком. С проживанием на аэродроме. У самой границы земли и неба. Это накладывала определённые требования к режиму работы и отдыха. Одно дело пилот не выспался и клюёт носом на лекциях. И совсем иное, когда захочется спать за штурвалом. Здесь хочется отвлечься на воспоминания отца. Он учился в училище в послевоенные годы. Когда большинство курсантов впервые начинали нормально питаться в стенах учебного заведения. Голодное прошлое давало себя знать. И нормальным желанием курсанта было: спать и есть. Естественно, что, как только преподаватель делал замечание: — Курсант такой-то, вы почему спите? Следовал ответ почти бодрым голосом: — Никак нет. И однажды преподавателю надоела эти никакнеты, и он на доске написал: «Команда касается только тех, кто спит» и громко рявкнул: — Встать! И под дружный смех половины аудитории вторая половина подскочила. Но вернёмся к аэродрому и жё

Как я уже рассказывал, жизнь курсантская в гражданском лётном училище носила полувоенный характер. Почему «полу»? Всё просто объясняется: требования к дисциплине военные, а исполнение сугубо гражданское. Даже на военных сборах, где форма военная и присяга в конце. Теперь поясню на конкретном примере, чтобы было понятней. Нормальный наряд по роте — это дежурный и три дневальных. Каждый дневальный стоит два часа у тумбочки (пропускает в роту только своих, докладывает командиру о том, что случилось за время его отсутствия, объявляет подъём и отбой), два часа отдыхает и два часа бодрствует. В это время может убирать казарму и делать прочие полезные вещи. Лётчики, хоть и будущие, — люди предприимчивые. Поэтому решили все циклы умножить на два. Проще же четыре часа «отстоять» у тумбочки, а потом восемь отдыхать. Конечно, проще. Но ещё лучше «отстоять» у тумбочки восемь часов, а потом шестнадцать быть свободным. Практически получается увольнение. Пусть и неоформленное официально, но кто бы н

Было это очень-очень давно, когда по большей части летали самолеты не с жидкокристаллическими дисплеями, как сейчас, а с катодно-лучевыми. Данное обстоятельство имеет значение для всего дальнейшего повествования, потому как катодно-лучевые трубки (как у старого телевизора) нужно было протирать спиртом, вместо которого приходилось использовать водку или джин. Последние напитки тогда еще бесплатно предлагались и для пассажиров эконом-класса, а значит, было их много, и использовать пятидесятиграммовую бутылочку во благо безопасности полетов было можно без ущерба для имиджа компании. Поэтому, когда во время предполетной подготовки в пилотскую кабину вошла очень-очень молоденькая проводница и спросила, что принести из напитков, в смысле выпить, я попросил водку или джин. В смысле протереть дисплеи. Дальше диалог протекал в следующем русле: — Зачем?! — это про водку или джин. Я, для того чтобы показать ей бессмысленность вопроса, ответил: — Выпить, естественно! Она, не понимая иронии — я же

Была в нашем лётном училище преподавательница Марина Михайловна. Теоретическую механику преподавала. Весьма полезный предмет для будущего пилота. Поэтому ждали мы эти занятия с нетерпением. Не верите? Правильно делаете. Полезности в теоретической механике мы не видели, но саму Марину Михайловну очень ждали. Она была небольшого роста, но её формы… Да ещё в сочетании с замечательным характером и умением общаться. Словом, на её уроках дежурным был курсант по фамилии Слива. И мы любовались, как он с вершин своего роста метр восемьдесят с чем-то смущал преподавательницу. Она быстро просила всех сесть и приступала к главному действу, ради которого мы могли терпеть все дальнейшие разговоры про законы, нервюры и прочие непонятные нам штуки. Посадив нас, Марина Михайловна снимала форменный пиджак. Это был ещё тот процесс. Расстегнув пуговицы, она выставляла вперёд одно плечо. С него сходила пола пиджака, под которой была белая блузка, обтягивающая… Любой имеющий воображение представит весь про

Куда же деться от курсантских историй, рассказывая авиабайки. Правильно. Никуда. Первую байку мне рассказывал отец. Это, значит, на дворе был 1951 или 1952 год. Идут полёты. Командир эскадрильи на своём любимом месте. Лежит на посадочном «Т» с ракетницей в руке. Чтобы пульнуть ракетой, если кто-то заходит на посадку, а полоса занята. На груди у него большая голова подсолнуха, чтобы не сильно скучать, луская семечки. От стартового квадрата бежит пилот-инструктор, пытаясь перекричать работающие двигатели М11 учебных По-2. — Товарищ командир… товарищ командир…, — пытается восстановить дыхание инструктор. — ЧП, товарищ командир. Комэска нехотя поднимается, ожидая чего-то серьёзного. А инструктор докладывает: — Курсанта такого-то, наконец, выпустили самостоятельно. А он теперь сесть не может. Четвёртый раз на второй круг ушёл. — Тьфу ты, — ругается командир, опять укладываясь, — Я уж думал, что-то серьёзное. Инструктор опешил: — Так сесть не может. Что делать? — Ничего, — отвечает командир

Однажды в католическое Рождество мы летели во Франкфурт-на-Майне. После набора эшелона сработала сигнализация неисправности обогрева приёмников воздушного давления. Выполнили процедуру по QRH (Quick Reference Handbook — специальная книжка, в которой описаны процедуры при разных неисправностях). Ничего особенного процедура не требовала, но запрещала полёт в условиях обледенения. Мы летели в ясном небе, так что нам ничего не угрожало. Но фактическая погода Франкфурта говорила, что есть облачность среднего яруса. А там температура ниже минус сорока, и значит, обледенение не исключается. Но мы ещё из Польши видели берлинский аэропорт Шенефельд. Там ясно. Изучив погоду, доложили на базу, что можно выполнить посадку в Берлине или Брюсселе. Нам посоветовали столицу Германии. Нужно понимать, как «обрадовались» авиатехники в аэропорту посадке неисправного самолёта. Все отмечают Рождество, а тут такой объём работы с возможной задержкой окончания рабочего дня. Но их разочарование быстро улетучил