MOTOVIKINGS | МОТОВИКИНГИ

История «умных» мотошлемов напоминает американские горки: громкие обещания, миллионы на краудфандинге, судебные разбирательства, исчезнувшие бренды. Идея встроенного дисплея с навигацией прямо перед глазами звучала эффектно, но на практике чаще заканчивалась разочарованием. Австралийский Forcite подошёл к теме иначе. Без проекций на визоре и футуристичных панелей. Вместо этого — карбоновый фуллфейс, который с виду ничем не выдаёт свою технологичность. Шлем выполнен из углеволокна, доступен в матовом и глянцевом вариантах. В европейской версии предусмотрен встроенный тёмный солнцезащитный визор, в американской — нет. Цена в США заявлена около 110 000 ₽. В Европе — эквивалент примерно 130 000 ₽. Внутри установлен модуль с электроникой. Если шлем повреждён, а модуль цел, производитель может перенести его в новый корпус. В подбородочной части скрыта широкоугольная HD-камера с записью на карту microSD 64 ГБ (поддержка до 1 ТБ). Камера снимает в 1080p, без цифровой стабилизации, но естеств

Когда Harley-Davidson выпустил Pan America, стало ясно: мотоцикл выйдет за рамки привычного бренду круизёрного мира. Вместе с ним подтянулся и европейский тюнинг. Немецкий Wunderlich сделал ставку на «приключенческий» Harley и подготовил набор аксессуаров — от защиты до эргономики. Работы велись на Pan America Special 2021 года с адаптивной подвеской. Байк разбирался и собирался без экзотического инструмента: крепёж логичен, доступ к узлам продуман, всё возвращается на место без борьбы. Headlight Guard — это не декоративная решётка, а полноценный щит из толстого прозрачного пластика. Он откидывается вперёд без инструмента, что упрощает очистку от грязи и насекомых. Установка начинается со снятия передней маски — она держится на пластиковых фиксаторах и резиновых втулках. Рамка защиты крепится к подрамнику, затем маска возвращается на место. Внешне элемент выглядит как штатный. Marathon-ветровик шире и ровнее заводского, поток воздуха становится чище и спокойнее. Для стабильности на

Мотоиндустрия активно развивается в Австралии и Новой Зеландии. Там создают практичную экипировку, рассчитанную на пыль, жару и дальние маршруты. Два интересных бренда — Flying Solo и Nemean Clothing. Основательница бренда разработала линейку сумок, тестируемых райдерами в реальных условиях. В актуальной линейке выделяются две модели. Цена — около 15 000 ₽. Объём — 60 литров. Герметичный материал защищает содержимое от воды и пыли. В корпус встроен клапан для выпуска воздуха — это позволяет сжимать сумку, если она заполнена частично. Крепление осуществляется через систему MOLLE-петель, ремни входят в комплект. Сумка подходит и как багаж на мотоцикле, и как дорожный баул для перелётов. Цена — примерно 6 600 ₽. Размеры — 180 × 230 × 90 мм. Компактная набедренная сумка рассчитана на перенос камеры, документов и мелочей. Фиксация осуществляется поясным и бедренным ремнями. В носке почти не ощущается, даже при длительной езде. Бренд из Мельбурна предложил нестандартное решение — защитные

Сезон в России быстро расставляет приоритеты. Тёплые перчатки спасают руки, подогреваемые ручки удерживают тепло постоянно и включаются одним нажатием. На G310 GS выбор пал на Koso Apollo — проверенный вариант с компактным управлением. Эта статья о том, что девочки тоже умеют ремонтировать мотоциклы Комплект обошёлся примерно в 11 000 ₽. Оригинальные решения оказались значительно дороже, поэтому выбор сделан в пользу проверенного аналога. Штатные грипсы оказались самым сложным этапом всей работы. Ни воздух под давлением, ни тонкая отвёртка не помогли. Резина буквально приклеена к фактурной пластиковой трубе газа. Выход один — аккуратно разрезать и снимать по частям. Процесс занял много времени и оставил после себя пластиковую пыль по всему гаражу. После снятия резины выяснилось: новая ручка не налезет на текстурированную поверхность. Пришлось срезать выступы ножом и затем шлифовать поверхность наждачной бумагой зернистостью 60, а затем 120 для выравнивания. Важно сохранить круглую ф

Автоматическая трансмиссия в мотоциклах давно перестала быть экзотикой. Honda внедрила свою систему DCT и уверенно развивает её уже не первый год. Если опыта с такими байками ещё не было, самое время разобраться, что это за технология и как она ощущается в реальной езде. Первое знакомство с DCT произошло через восстановление подержанного Honda NC750X. После долгой зимы в гараже и вложений примерно 112 000 ₽ байк поехал. Первая поездка в режиме Drive вызвала вопросы. Коробка переключалась слишком рано, мотор казался вялым. Однако после перехода в Sport 2 характер мотоцикла изменился: переключения стали происходить там, где их ожидаешь интуитивно, тяга ощущалась увереннее. Sport 3 оказался слишком резким, Sport 1 — умеренным вариантом. Главный вывод — режим Drive подходит для спокойной городской езды, но для живого темпа лучше выбирать спортивные настройки. Даже после сотен километров левая рука продолжает искать рычаг сцепления, а левая нога — педаль переключения. DCT полностью убира

После теста Tiger Sport 660 мысль о нём не отпускала. В списке кандидатов на замену возрастного турера были и более крупные модели, но в итоге именно 660-й оказался в гараже. Уже в день покупки байк начал превращаться в проект. Каждый новый мотоцикл получает у меня обязательный набор: дополнительный свет, багаж, нормальный сигнал, защита от ветра и, при необходимости, работа с подвеской. И заодно проверку на «ремонтопригодность». Сначала установлены фирменный задний багажник и кофр, USB-порт и противотуманные фары. Всё оригинальное — мотоцикл на гарантии, электроника завязана на CAN-шину, эксперименты пока откладываются. Багажник встал элементарно — четыре болта и готово. Кофр и площадка тоже. Проблема проявилась при установке сиденья: оно не защёлкивалось. Причина — стойки нового багажника выше штатных ручек пассажира. Пришлось снять два резиновых упора с сиденья. В инструкции об этом ни слова. Небольшая деталь: фирменные кофры выглядят как стандартная система крепления Monokey, одна

Новый месяц — новый пост. Последнее время мысли жили своей жизнью и к текстам почти не подпускали, поэтому коротко о том, где я сейчас и что происходит. Уже вторую неделю нахожусь во Вьетнаме. Осматриваюсь, наблюдаю, пытаюсь понять ритм места — как устроена жизнь вокруг, чем дышат люди, какой у этого берега характер. До Вьетнама мы собирались много лет. Когда-то поездка выглядела слишком дорогой, затем маршруты тянулись в другие страны, потом просто руки не доходили. Теперь понимаю: такой порядок вещей оказался даже удачным. Когда за плечами полтора десятка лет поездок по Юго-Восточной Азии, многие места воспринимаются уже знакомыми. Здесь же ощущение неожиданно свежее — словно смотришь на всё глазами первооткрывателя. Пусть тысячи людей уже описали этот берег и эти улицы, для нас это первая встреча. Первые дни выдались контрастными. После спокойной, аккуратной Малайзии вьетнамская хаотичность сначала встряхнула. Уличный ритм, движение, лёгкая безалаберность — всё это резко выбивает

Защита слуха для мотоциклиста — вопрос базовой гигиены. Поиск удобных берушей часто превращается в постоянный эксперимент. Именно так в поле зрения попали Artevive — активно рекламируемые в соцсетях «мото» беруши и позже появившиеся Bluetooth-вкладыши. Все устройства куплены за собственные деньги. Комплект берушей продаётся примерно за 2 800 ₽ за пару. Дизайн узнаваемый: кольцевая форма с силиконовыми насадками разных размеров. Визуально они повторяют популярную концепцию кольцевых берушей. По ощущениям — мягче и более «резиновые». Под шлемом сидят нормально, однако субъективно шумоизоляция слабее, чем у моделей с более высоким коэффициентом шумоподавления. Тест проходил в реальной поездке с одинаковым уровнем громкости гарнитуры. При смене берушей на ходу разница ощущалась сразу: Artevive пропускают больше ветрового шума. Это защита лучше, чем полное отсутствие защиты, но доверия как к серьёзному решению для трассы они не вызывают. Беспроводные «мото» вкладыши стоят около 6 500 ₽. Пр

Ситуации бывают разные: кроссовый байк без номеров, поломка в дороге, покупка очередного проекта или просто погода, которая решила объявить сезон закрытым. Если пикап или фургон в планы не входит, прицеп становится самым логичным решением. Навесные платформы на фаркоп выглядят привлекательно, но весь вес мотоцикла превращается в нагрузку на дышло. Это уже вопрос не тяговой способности, а допустимой вертикальной нагрузки на раму автомобиля. На кочках и в поворотах появляется дополнительный момент, мотоцикл начинает играть на креплении, и рулёжка может заметно измениться. Если масса платформы с байком приближается к пределу допустимой нагрузки, стоит серьёзно пересчитать конфигурацию. Небольшой прицеп формата 5×8 футов с откидной рампой — удобный универсальный вариант для одного среднего или двух лёгких мотоциклов. Весит он около 270 кг и рассчитан примерно на 725 кг полезной нагрузки. Главный плюс — полноразмерная рампа. Заезжать легко и уверенно, даже без ассистентов. Минус — повышен