Клуб ПРОФИ авторемонта

Некоторые цвета воспроизводятся легко, а другие регулярно становятся причиной переделок даже у опытных автомаляров. Чаще всего сложности возникают с серебристыми металликами, трехслойными перламутрами и насыщенными красными цветами. Разберем, с чем связаны эти сложности и как их избежать. Серебристые металлики Главная проблема серебристых цветов — ориентация алюминиевого зерна. На итоговый оттенок влияют давление распыления, расстояние до детали, скорость перемещения пистолета и вязкость материала. Например, слишком высокое давление может сделать оттенок светлее, а слишком низкое — темнее. Даже при использовании одной и той же формулы результат может отличаться, поэтому для металликов рекомендуется обязательно выполнять тест-выкрас перед окраской автомобиля. Трехслойный перламутр Трехслойная система обычно состоит из подложки, перламутрового слоя и лака. Главная сложность — второй слой: количество проходов напрямую влияет на итоговый цвет. Разница всего в один дополнительный слой

Большинство мастеров знают, что неправильная подготовка поверхности может привести к отслоению покрытия. Но далеко не все понимают, насколько сильно размер риски влияет на конечный результат. Разбираем, какие абразивы использовать на разных этапах ремонта и почему нельзя использовать только один. Каждый материал рассчитан на определенную глубину риски: слишком грубая риска может проявиться после окраски, слишком мелкая — ухудшает адгезию. Поэтому на каждом этапе используется свой диапазон абразивов. Подготовка металла После удаления коррозии или старого покрытия обычно используют абразивы P80, P120, P150 и P180. Такая риска обеспечивает надежное сцепление эпоксидных и кислотных грунтов. Подготовка шпатлевки Типичная схема: – первичная обработка — P80–P120; – выведение формы — P150–P180; – финишная подготовка — P220–P320. Переход между абразивами должен быть постепенным: если сразу перейти с P80 на P320, часть глубокой риски останется в материале. Подготовка грунта под базу 1. Сух

«Вчера красил этим лаком — все растеклось идеально. Сегодня тем же пистолетом, на той же детали, получил шагрень и сухой напыл». С подобной ситуацией сталкивался практически каждый автомаляр. При этом причина чаще всего кроется не в материале, а в изменившихся условиях работы. Разберем основные факторы, которые влияют на результат. Температура детали важнее температуры в помещении Большинство производителей рекомендуют наносить ЛКМ при температуре поверхности от +18 до +25 °C. Но летом деталь, стоящая на солнце, легко нагревается до +40–50 °C. Что происходит в этом случае? Растворитель испаряется значительно быстрее расчетного времени. Например, если стандартный разбавитель рассчитан на работу при +20 °C, то при +35 °C скорость испарения может увеличиться настолько, что лак начинает подсыхать еще до растекания. В результате получаем выраженную шагрень, сухой напыл на границах факела, потерю блеска и риск закипания лака. Перед окраской важно контролировать не температуру воздуха,

Каждое лето автомаляры сталкиваются с одной и той же картиной: количество дефектов растет, хотя используются те же материалы и оборудование. Причина — высокая температура, которая меняет поведение всех компонентов лакокрасочной системы. Шагрень Для нормального растекания лак должен сохранять текучесть определенное время после нанесения. Если растворитель испаряется слишком быстро, пленка начинает фиксироваться раньше, чем успевает выровняться. В результате формируется шагрень. Летом к этому приводят перегретая деталь, использование быстрого отвердителя или разбавителя, а также недостаточная толщина слоя. Особенно часто проблема возникает при температуре детали выше +35 °C. Сухой напыл Этот дефект появляется, когда часть растворителей испаряется еще до попадания материала на поверхность — до детали долетает уже частично подсохшая капля. Причинами могут быть высокая температура воздуха, чрезмерное давление на краскопульте, слишком большое расстояние до поверхности или использование быс

В автомалярной среде до сих пор можно услышать советы вроде: «Я всегда работаю только акрилом» или «Кислотник решает все проблемы с коррозией». На практике универсального грунта не существует. Каждый материал создавался под конкретные задачи и работает только в определенных условиях. Разберемся, какой грунт использовать в разных ситуациях и какие ошибки чаще всего приводят к проблемам с покрытием. Что должен делать грунт В зависимости от типа грунт может выполнять несколько функций: - обеспечивать адгезию; - защищать металл от коррозии; - изолировать старое покрытие; - выравнивать поверхность; - заполнять риску после шлифования. Именно поэтому одного грунта на все этапы ремонта обычно недостаточно. Эпоксидный грунт Эпоксидный грунт считается лучшей защитой металла от коррозии среди большинства ремонтных систем. Основные свойства: - высокая влагостойкость; - отличная адгезия к металлу; - хорошие изолирующие свойства; - возможность длительного хранения детали до дальнейшего ремонта.

Большинство дефектов покрытия возникают еще до нанесения материалов, поэтому опытные автомаляры всегда проводят финальную проверку детали перед нанесением базы или лака. Разберем 7 важных пунктов. 1. Проверяем качество шлифования Перед окраской необходимо убедиться, что риска соответствует требованиям технологии. Типичные диапазоны: – под базу: P400–P600 (сухое шлифование) – под 2К акриловую эмаль: P320–P400 – под лак после подготовки перехода: согласно технологии производителя Необходимо также проверить отсутствие глубоких рисок, непроматированных участков и следов предыдущих абразивов. 2. Следим за чистотой поверхности Даже небольшое количество загрязнений может привести к дефектам. Перед окраской необходимо удалить шлифовальную пыль, остатки полировальных паст, силиконы и следы масел. Для этого используем продувку, обезжиривание и липкую салфетку. 3. Проверяем температуру детали Рекомендуемая температура большинства материалов около +20 °C. Если деталь нагрета до +30 °C и выш

1. Обезжиривание и время на осмотр Не жалейте обезжириватель и не торопитесь. Перед любым шлифованием (под шпатлевку или под удаление коррозии) обработайте деталь снаружи и, по возможности, изнутри — в проемах. Это даст вам шанс повторно осмотреть поверхность и выявить скрытые дефекты: например, складки или трещины ЛКП на внутренней части двери или заднего крыла, которые возникли от удара. Лучше согласовать дополнительные работы с клиентом сразу, чем потом, когда он уже заберет машину и будет вынужден возвращаться. Это сэкономит вам нервы и сохранит репутацию. 2. Качественный абразив и полное снятие ЛКП Не экономьте на шлифовальных кругах и времени. Обязательно снимайте старое покрытие до голого металла перед нанесением шпатлевки. Нанесение шпатлевки поверх старой краски — прямой путь к оконтуриванию, усадке и отслоениям в будущем. 3. Вентиляция и сухой пол Вентиляция — не роскошь, а базовая безопасность. Респиратор не защищает вас полностью: пары и лакокрасочный туман проникают

Повторный ремонт — один из самых непредсказуемых. Внешне покрытие выглядит достойно, но под ним нередко скрываются проблемы, способные серьезно увеличить объем работ. Толстые слои старых материалов Заводская толщина лакокрасочного покрытия обычно составляет от 80 до 180 мкм. Но после нескольких ремонтов этот показатель может достигать 500–800 мкм, а иногда и превышать 1000–1500 мкм. Под такими слоями нередко скрываются несколько слоев шпатлевки, старые ремонты, локальные подкрасы или очаги коррозии. Перед началом работ обязательно проверяйте толщину покрытия толщиномером. Неизвестные материалы Одна из главных проблем при повторном ремонте — отсутствие информации о ранее использованных материалах. Невозможно точно знать, какой грунт применялся, какие растворители использовались и насколько качественно был выполнен предыдущий ремонт. Из-за этого возрастает риск подъема покрытия, сморщивания или потери адгезии. Особенно осторожно стоит работать с деталями, которые ремонтировались боле

Один из самых частых вопросов в кузовном ремонте — можно ли выполнить локальный ремонт или деталь лучше окрашивать полностью. Правильное решение сокращает расход материалов и уменьшает время ремонта, тогда как ошибка может привести к недовольству клиента и повторной окраске. Когда локальный ремонт оправдан Локальный ремонт имеет смысл, если: – повреждение занимает небольшую площадь; – отсутствуют серьезные деформации детали; – цвет хорошо поддается подбору; – есть возможность выполнить качественный переход. Многие специалисты ориентируются на площадь ремонта: она должна составлять не более 20–30 % поверхности элемента. Например, небольшую царапину на двери зачастую выгоднее и быстрее устранить локально. Когда лучше окрашивать элемент полностью Полная окраска предпочтительна, если речь идет о: – трехслойных перламутрах; – сложных серебристых оттенках; – большой площади ремонта; – нескольких повреждениях на одном элементе; – высоком риске заметного перехода. Особую осторожность стоит

Знакомая ситуация: вчера вы красили этим лаком — он растекся идеально. Сегодня тем же пистолетом, на той же детали получили шагрень и сухой напыл. Первая мысль — проблема в материале. Но на практике причина чаще всего кроется в изменившихся условиях работы. Разберем основные факторы, которые влияют на результат окраски. 1. Температура детали Многие контролируют температуру воздуха в камере или боксе, забывая о самой детали. Большинство ЛКМ рассчитаны на работу при температуре поверхности от +18 до +25 °C. При этом летом кузовная деталь, простоявшая на солнце, может нагреваться до +40–50 °C. Что происходит? Растворитель начинает испаряться слишком быстро, и лак подсыхает еще до того, как успевает нормально растечься. В результате появляются шагрень, сухой напыл, потеря блеска и риск закипания лака. Перед окраской всегда проверяйте температуру самой детали, а не только воздуха вокруг нее. 2. Влажность Для большинства окрасочных работ оптимальная влажность воздуха — 40–70 %. Если вла