Будни пилота

Признайтесь себе честно: кому-нибудь из вас хоть раз хотелось выстрелить мёртвой курицей в самолёт? Вряд ли. А вот эти ребята захотели, и до сих пор стреляют, прямо сейчас, в нескольких лабораториях по миру. Знакомьтесь: chicken gun, она же куриная пушка, она же flight impact simulator. Большая пневматическая пушка, в которую заряжается реальная мёртвая курица. И стреляет она в реальные части самолётов — лобовые стёкла, лопатки вентиляторов двигателей, передние кромки крыльев, носовые обтекатели. Каждый борт, на котором вы летаете, на этапе сертификации в обязательном порядке прошёл расстрел тушками. Иначе сертификат лётной годности просто не выдают. Звучит все это как шутка. На деле же — серьёзная штука с 84-летней историей. История почти ровесница реактивной авиации, но первой задачей пушки были не реактивные двигатели, а простые лобовые стёкла поршневых пассажирских бортов. В 1942 году американская Civil Aeronautics Administration (предшественник FAA) собралась с Westinghouse в Питт

Если вы летали по России в 2000-х, скорее всего, вы летали на Boeing или Airbus. Может быть, на стареньком Ту-154. А вот на Ту-214 почти наверняка нет, хотя этот самолёт серийно выпускался с 1996 года и стоял в каталогах как современный российский среднемагистральник на 210 пассажиров. Просто его почти никто не покупал. За тридцать лет построили 36 машин. Большую часть этих тридцати шести Ту-214 забрали госзаказчики, спецборты для чиновников, силовых ведомств, президентский парк. Авиакомпании уходили одна за другой: «Дальавиа» обанкротилась, «Красноярские авиалинии» закрылись, «Трансаэро» пересела на Boeing и тоже обанкротилась. К началу 2020-х Ту-214 в пассажирской авиации фактически не существовал. А потом наступил 2022-й, Boeing и Airbus ушли из России, про Ту-214 вдруг вспомнили все. Он оказался единственным среднемагистральником на 200+ пассажиров, который можно строить без оглядки на санкции. Двигатели, авионика, шасси, гидравлика — всё российское. Не идеальный, не новый, с нюанс

Вы наверняка замечали. Сидите в кресле, самолёт катится по полосе, и вдруг — динь. Через минуту ещё раз — динь-динь. На взлёте что-то жужжит снизу, в наборе высоты звякает колокольчик, бортпроводники после этого встают и идут за тележкой. Перед посадкой опять звенит, потом ещё раз, и где-то под полом начинает выть какая-то непонятная штука, как будто там какая-то собака... Всё это не случайные звуки и не предсмертное состояние самолета. Это рабочая система оповещения экипажа. Самолёт представляет из себя большую шумную штуку, кричать через весь салон неудобно, по громкой связи тоже не всегда хочется, и вот для того, чтобы экипаж в кабине и бортпроводники в салоне быстро и без слов понимали, что происходит, придумали систему сигналов. У каждой авиакомпании свои нюансы, но общий смысл везде примерно одинаковый, и если знать, что значит каждый звук, полёт начинает читаться как открытая книжка. Давайте по порядку. Самый частый звук, который вы слышите — это одиночный или двойной «динь»,

Добрый день! Сегодня поговорим про винглеты, те самые загадочные загнутые законцовки крыльев, которые все видели, но мало кто задумывался зачем они там вообще. Чтобы понять, нужно разобраться с тем, как крыло создаёт подъёмную силу. Оно работает за счёт разницы давления: снизу давление выше, сверху ниже, и крыло как бы засасывается вверх. Но у законцовки крыла эта разница давлений создаёт неприятный побочный эффект: воздух пытается перетечь снизу вверх, прямо у кончика крыла, там самый короткий путь между зонами высокого и низкого давления. Этот перетёкший воздух закручивается в мощный вихрь и тянется за самолётом на несколько километров позади. Поэтому на заходе на посадку самолёты выдерживают временные интервалы друг за другом — вихревой след от тяжёлого широкофюзеляжного борта вполне способен опрокинуть лёгкий самолётик, который зайдёт слишком быстро следом. Вихрь красивый, но дорогой. Энергия, которую двигатели потратили на создание подъёмной силы, частично уходит в этот закручен

10 января 1954 года. Самолёт BOAC вылетел из Рима в Лондон. Через двадцать минут после взлёта, на высоте около восьми тысяч метров, пилот другого борта услышал в радиоэфире обрывок фразы — и тишину. Свидетели на острове Эльба видели, как горящие обломки падают в море. Все 35 человек на борту погибли. Через три месяца — 8 апреля 1954 годаб то же самое произошло с другим самолётом той же модели. Рим, набор высоты, обломки в Средиземном море. Ещё 21 погибший. Самолёт назывался de Havilland Comet. Первый в мире коммерческий реактивный авиалайнер. Гордость британской авиации. И у него были прямоугольные окна. 2 мая 1952 года. Лондон, аэропорт Хитроу. 36 пассажиров садятся в самолёт на рейс до Йоханнесбурга. Пять промежуточных посадок — Рим, Бейрут, Хартум, Энтеббе, Ливингстон — и весь маршрут в 11 000 километров занял чуть меньше 24 часов. Пропеллерные самолёты тратили на то же 27 часов. Comet крейсировал на скорости 720 км/ч на высоте 10 000-12 000 метров. Это вдвое выше и вдвое быстрее

Есть категория людей, которая в самолёте не смотрит кино и не читает. Они сидят и слушают. Каждый лязг, каждое гудение, каждое изменение тональности двигателей — всё это воспринимается как сигнал. Сигнал чего — непонятно, но очень тревожно... Если вы из таких — эта статья для вас. Разберём по порядку, что именно вы слышите от момента закрытия дверей до набора крейсерской высоты. Ещё у телетрапа, пока люди грузят чемоданы в верхние полки, снаружи слышен пронзительный высокочастотный свист. Не двигатели ещё не запущены. Это ВСУ — вспомогательная силовая установка, маленький турбореактивный двигатель в хвосте самолёта. Пока основные двигатели не работают, ВСУ снабжает борт электричеством и кондиционированным воздухом. Кстати, поэтому в самолёте не душно с самого начала и горит свет. Его характерный тонкий свист слышен снаружи почти на любом современном лайнере. Если вы когда-нибудь думали «что это воет у хвоста пока самолёт стоит» — вот ответ. При запуске двигателей последовательность в

Если в какой-то момент вы видели по телевизору, как президент России спускается по трапу с большого белого самолёта с синей полосой и четырьмя двигателями под крылом — это он. Ил-96-300ПУ, «борт номер один». Последний дальнемагистральник, разработанный ещё в СССР и всё ещё производящийся в России. Штучно, в Воронеже, на ВАСО. Штучно, потому что за 37 лет с первого полёта в 1988-м всего построено чуть больше 30 машин всех версий. Для сравнения: Boeing 777, его прямой зарубежный конкурент, выпускается с 1994 года — и к нынешнему моменту собрано больше 1700 штук. Разница в пятьдесят раз. Это всё, что нужно знать про коммерческую судьбу Ил-96. Но в 2023 году в небо поднялась новая модификация — Ил-96-400М. И в комплексной программе развития авиатранспортной отрасли до 2035 года эта машина стоит в планах. Давайте разбираться, что с этим всем сейчас и куда всё идёт. Ил-96-300 впервые поднялся в воздух 28 сентября 1988 года. Разрабатывался как дальнемагистральная замена Ил-62: четырёхмоторный

Вы когда-нибудь сидели у иллюминатора, смотрели на облака внизу и думали: а много ли вокруг других самолётов прямо сейчас? Если лететь из Москвы в Сочи в пятницу вечером, рядом с вами в небе находятся буквально десятки бортов. Они идут на разных высотах, в разных направлениях, часть из них не видна в облаках. И вы летите через всё это — и почему-то не сталкиваетесь. Диспетчер следит, скажете вы. Следит! Но диспетчеры — живые люди, которые устают, иногда работают в ночную смену в одиночку, иногда у них ломается оборудование в самый неподходящий момент. И именно для таких случаев в каждом авиалайнере есть система, которая наблюдает за небом сама. Без перерывов, без усталости, без права на ошибку. Называется TCAS — и это одна из самых интересных инженерных историй в авиации. 30 июня 1956 года над Большим каньоном столкнулись два пассажирских самолёта — United Airlines DC-7 и TWA Constellation. 128 погибших. Оба экипажа летели на глаз, диспетчеры не контролировали их эшелон — и в безоблач

Иллюминатор закрыт. Снаружи минус 57. Разреженность как на Эвересте — там на такой высоте без кислородной маски вы потеряете сознание примерно за 20-30 секунд. А в салоне 200 человек смотрят кино, едят, спят. Как так вообще работает? Большинство людей, если задуматься, скажут что-то вроде «ну там фильтры, рециркуляция». И будут правы, но только наполовину. Штука в том, что воздух в самолёт берётся не из атмосферы напрямую. Он берётся из двигателей. И вот тут начинается самое интересное. Турбореактивный двигатель, грубо говоря — это большая труба, в которую с одной стороны засасывается воздух, а с другой вылетает горячая реактивная струя. Внутри этой трубы воздух сначала сжимается компрессором, потом смешивается с топливом и сгорает, потом крутит турбину и улетает в сопло. Вот в компрессоре — до того, как воздух попадёт в камеру сгорания — его и берут. На промежуточных ступенях сжатия. Воздух уже под давлением, уже чистый (никакого топлива рядом нет), и по трубопроводу он идёт не в соп