Время больших проектов для Северного Казахстана было в середине прошлого века: Сергеевское водохранилище, самый длинный в мире Булаевский водопровод, строительство нескольких сотен поселков, освоение целины… И строительство уникальной узкоколейной железной дороги по маршруту Булаево — совхоз Молодогвардейский (Изначально — совхоз имени Маленкова). У этой железной дороги была яркая, но достаточно короткая история, как и у многих населенных пунктов, которые она связала, рассказывает Петропавловск.news. 98-километровую узкоколейку построили буквально за полтора года: в октябре 1954 года силами солдат и офицеров 1-й железнодорожной бригады началось формирование насыпи. Ударными темпами стали укладывать рельсы с шириной колеи 0,75 метра — это в два раза уже, чем обычная железнодорожная колея. Вот так это было.

Строить нужно было быстро, потому что в это время на пустой когда-то земле появились крупнейшие зерносовхозы: Молодогвардейский и Ждановский, которые в совокупности давали урожай около 300 000 тонн зерна в год. Это около 60 полностью загруженных зерном железнодорожных составов обычного типа, которые тянет современный электровоз. На машинах столько зерна не вывезешь, да и дорого. Строительство полноценной железной дороги тоже предполагало вложение огромных средств, поэтому было принято решение о строительстве узкоколейки, единственной подобной дороги в Северо-Казахстанской области.

В середине 1956-го года (в июне) первый железнодорожный состав в совхоз Молодогвардейский (тогда еще — совхоз Маленкова) притянул паровоз. Надпись на плакате под гербом: «Привет строителям, обеспечившим досрочное открытие рабочего движения поездов!». Как видите рядом стоит поезд-путеукладчик: строительство продолжается.

Встречали радостно, с цветами и речами. Правда, по этим снимкам видно, что рельсы-шпалы уложены едва ли не в чистом поле. На самом деле грунт под линией железной дороги, которую хоть и ремонтировали время от времени — скоро представлял из себя очень плотно утрамбованную насыпь. Первый поезд, груженый зерном, отправился из Молодогвардейского (совхоза имени Маленкова) 11 августа 1956 года. Уже в марте 1957 года в Булаево привезли первые тепловозы ТУ-2. А к середине 1957 года они тянули все поезда на линии. Замена паровозов тепловозами снимала необходимость постоянного источника воды: дорога была проложена по степной местности без озер и рек. Кроме того, использование тепловозов делало перевозку дешевле. В декабре 1957 года железную дорогу приняла в постоянную эксплуатацию специальная комиссия. Суточное движение поездов на паровой тяге состояло из 3-4 пар грузовых составов и одной пары пассажирских. Скорость движения на 98-километровом отрезке пути от Молодогвардейского до Булаево не превышала 40 километров в час.

Пассажирское сообщение: раз в день состав из 3-4 вагонов отправлялся утром из Булаево и после 15 минутной стоянки в Молодогвардейском возвращался назад. Первые годы узкоколейка работала только с начала уборочной страды и до конца зимы: вывозили зерно, подвозили горючее. В остальные месяцы движения по ней почти не происходило. Даже пассажирские поезда ходили не каждый день.

Вагоны в этом составе тоже были малогабаритные. Вот так они выглядели изнутри. Кстати, там не было электрического освещения. Депо узкоколейки было на территории Булаевского элеватора. Приехав в Булаево, пассажиры потом еще полчаса топали пешком до центра города или до вокзала, если была необходимость пересесть на поезд широкой колеи. К 1960-му году в маршруте появилась остановка на центральном ЖД вокзале Булаево.

На тупике железной дороги в Молодогвардейском для паровоза была сконструирована маневровая вилка, с помощью которой он мог перемещаться. Вот так сейчас выглядит «конечная» Булаевской узкоколейки. Хорошо видны насыпи, где лежали рельсы.

ТУ-2, изготовленные в братской Польше (Северный Казахстан поставлял в Польшу двигатели завода МЛД, зерно, тушенку с петропавловского мясоконсервного комбината).

Бригада того самого тепловоза, что на снимке выше.

И снова ТУ2 — 055 сцепленный с другим тепловозом — ТУ7 — 1950.

В 1960-х составы, которые тянули в основном уже тепловозы серии ТУ-2, перевозили в среднем по 500 тонн зерна, заменяя собой полсотни грузовиков. Хотя в годы освоения целины и них ставили рекорды, доводя общий вес состава до 700 и более тонн. Нередко железнодорожный состав тянули по два тепловоза.

Тепловоз ТУ-2 по пути на Булаевский элеватор После такого яркого старта узкоколейная железная дорога исправно проработала 30 лет, пока не началась перестройка. К этому моменту подвижной состав был полностью изношен — за все годы его практически не обновляли.

Семафор. Решение о закрытии Булаевской узкоколейки было принято 1 августа 1989 года. Но еще год с уменьшающейся периодичностью железную дорогу использовали. К началу 90-х годов рельсы отправились в пункты приема металлолома. Такая же участь ждала большую часть техники. Некоторые тепловозы, находящиеся в рабочем состоянии, отправили в другие города, в частности — на детскую железную дорогу в Кургане. Современное состояние.  

Весной 1959 года на Целину в Северо-Казахстанскую область приехал первый стройотряд из МГУ , численностью 339 студентов-физиков Московского государственного университета имени М. В. Ломоносова, высадился на станции Булаево и ехал к пунктам назначения по этой узкоколейке. Организатором и командиром отряда стал секретарь бюро ВЛКСМ физфака МГУ Литвиненко Сергей Филиппович. За лето им удалось построить 12 жилых домов, телятник, два птичника и крольчатник. абзаце. | All Rights Reserved. Источник: https://pkzsk.info/bulaevskaya-uzkokolejjka-fenomen-v-stepi/ © Петропавловск.news.