Российские Железные Дороги.ОАО "РЖД"

25 февраля 1986 года на испытательной трассе в Раменском вагон оторвался от направляющей и завис в воздухе. Зазор небольшой — 10–15 миллиметров, — но колёс под ним не было. Вагон держался на магнитах. Это был ТП-05 — последний советский магнитоплан. До городских маршрутов он так и не добрался. Почему СССР занялся маглевом Немцы, японцы и британцы работали над поездами на магнитной подушке с начала 1970-х. СССР смотрел на это внимательно и в конце десятилетия занялся собственной программой — через объединение «Союзтранспрогресс» и институт ВНИИПИтранспрогресс в Раменском. Смысл технологии в том, что вагон не касается пути. Магниты удерживают его в воздухе — трения почти нет, металл не истирается, шума от колёс нет. На бумаге это выглядело как тихий транспорт, которому не нужны ни рельсы, ни техобслуживание колёсных пар. В 1977 году собрали первую опытную тележку на магнитной подвеске. Через два года вышел ТП-01 — вагон на 20 пассажиров, весом 12 тонн. Гоняли его на трассе 180 метров пр

Ещё сто лет назад скорость 100 км/ч казалась чем-то фантастическим. Сегодня поезда разгоняются до скоростей, сравнимых с взлётом самолёта, и при этом остаются самым безопасным и экологичным видом транспорта. Некоторые из них уже перешагнули отметку в 500 и даже 600 км/ч. Давайте познакомимся с пятью самыми быстрыми поездами планеты — теми, кто буквально переписал историю железных дорог. На фоне этих мировых рекордов всё интереснее выглядит и то, что происходит в России. Страна тоже вступает в эпоху высокоскоростных железных дорог. Уже сейчас строится первая высокоскоростная магистраль, которая соединит Москву и Санкт-Петербург. Запуск линии запланирован на 2028 год, и она станет отправной точкой для формирования национальной сети ВСМ. Современные поезда на этой линии смогут развивать скорость до 400 км/ч и преодолевать расстояние между двумя столицами всего за 2 часа 15 минут — это сопоставимо с авиаперелётом, но без необходимости тратить время на аэропорты, досмотры и ожидание посадк

В истории советского транспорта есть немало удивительных проектов, которые опережали свое время. Одним из таких экспериментов стал Скоростной вагон-лаборатория (СВЛ) — уникальный поезд с реактивными двигателями, созданный в 1970 году. Этот проект не был направлен на установление рекордов скорости, а служил важной научной цели: изучению взаимодействия колес и рельсов на высоких скоростях. Почему для этого понадобился именно реактивный двигатель, как создавался СВЛ и что стало с ним после испытаний — об этом пойдет речь в статье. В конце 1960-х годов в СССР активно развивалась идея высокоскоростного железнодорожного сообщения. Уже существовали электропоезда, такие как ЧС2М, которые могли разгоняться до 180–205 км/ч, но для более высоких скоростей требовались принципиально новые решения. Основная проблема заключалась в том, что при движении на скоростях свыше 200 км/ч начинались сильные вибрации, износ рельсов и колёс, а также аэродинамические сложности. Чтобы изучить эти явления, нужен б

1950 год. На коломенском заводе из ворот выходит новый паровоз — не просто очередная машина, а венец целой инженерной эпохи. В нём объединились мощь, грация и доведённая до совершенства советская школа паровозостроения. Конструкторы верили, что этот локомотив станет таким же массовым и долгоживущим, как знаменитые «Лебедянки», но уже на испытаниях стало ясно: перед ними — не просто рабочая лошадка, а настоящий шедевр техники. Паровоз П36 стал символом зрелости советского машиностроения — его вершиной, воплощённой в сталь и пар. Но в этот момент над отраслью уже сгущались тени перемен: дизель и электричество готовились вытеснить пар, едва тот достиг совершенства. П36 стал не просто машиной — он стал вызовом судьбе, последним блистательным аккордом уходящей эры. После войны советские железные дороги столкнулись с непростой задачей. Мощные пассажирские «ИС» с их выдающейся тягой оказались слишком тяжёлыми для изношенных путей и мостов, а проверенные «СУ» уже не справлялись с растущими ско

На Брянском машиностроительном заводе, входящем в состав Трансмашхолдинг, прошла торжественная презентация двух магистральных грузовых тепловозов с юбилейными номерами. Речь идет о 3ТЭ28-100 и 2ТЭ25КМ-800, которые получили уникальные ливреи. Один из них оформлен в ливрее амурского тигра, второй украшен геометрическим орнаментом и надписью «Я 800-й». Оба локомотива предназначены для работы на сети РЖД и уже распределены по конкретным депо. Презентацию и передачу машин провели в производственном цехе завода. Заместитель генерального директора ТМХ по развитию локомотивостроения Андрей Власенко отметил, что на предприятии создано уникальное для России крупносерийное производство грузовых магистральных и маневровых тепловозов. По его словам, мощности позволяют выпускать до 300 секций магистральных и 240 маневровых машин в год, а вся продукция создается из отечественных комплектующих и включена в реестр российской промышленной продукции. Глава дирекции тяги РЖД Дмитрий Пегов подчеркнул, ч