Эдуард Пелёвин

Эстонский бизнесмен Хуго Осула в 2008 г. нашёл под Пярну то, что искал годами: ЗИС-127, первый советский междугородник. Машина еле стояла на ногах после трёх миллионов километров пробега, но сохранила родную комплектацию. Владелец маленькой транспортной конторы назвал цену: "Только вместе с фирмой". Осула не торговался и забрал бизнес целиком ради одного автобуса. На восстановление ушло 1300 часов. Одна только гальваника обошлась в 10 000 евро, а хромированных деталей на ЗИС-127 хватило бы на десяток Волг. В 2012 г. автобус своим ходом прошёл 1300 км из Таллина до Коломны. Из 851 выпущенной машины до наших дней дотянули четыре, и лишь эта способна ехать. ЗИС-127 в 1955 г. выглядел пришельцем на советских дорогах. Борта из рифлёного алюминия, хром на каждом углу, 32 самолётных кресла в салоне. Над лобовым стеклом торчал киловаттный прожектор с лучом на 200 м, а пневматический клаксон гудел так, что в городе его включать запрещалось. Водители маршрута Москва - Ленинград чувствовали себя

МАЗ-503 – легендарный представитель советского автомобилестроения, грузовик, чье имя стоит в одном ряду с таким гигантом, как ЗИЛ-130. Эти машины стали символом 60-х и 70-х годов, их можно было встретить на всех строительных площадках необъятного Советского Союза. Однако история создания МАЗ-503 хранит в себе любопытную и, пожалуй, немного грустную историю экспериментального образца – МАЗ-510. Этот грузовик, по сути, представлял собой практически точную копию серийного МАЗ-503, за исключением одного, казалось бы, незначительного, но в итоге очень важного элемента – кабины. Вся остальная конструкция – рама, мощный двигатель, надежная трансмиссия, грузоподъемность в 7 тонн, даже сложный механизм подъема и опрокидывания кузова – все было идентично своему старшему брату. Возникает закономерный вопрос: зачем вообще понадобилось создавать практически идентичный грузовик с измененной кабиной? Ответ на первый взгляд кажется простым и логичным: экономия металла и улучшение обзорности. Ведь МА

История советского тракторостроения часто ассоциируется с гигантами вроде «Сталинца» или массовым СХТЗ-НАТИ. Но был среди них и специалист узкого профиля, чья роль в оборонной и народной экономике оказалась куда значительнее, чем можно предположить по скромным цифрам выпуска. Это болотоходный трактор СТЗ-8 — машина, рождённая из необходимости покорить самые трудные земли Союза. СТЗ-8 Его основа, трактор СТЗ-3 (или СХТЗ-НАТИ), был первым серийным гусеничным трактором полностью отечественной разработки. В 1930-е годы до 15% электроэнергии европейской части СССР производилось на торфяных электростанциях, и именно эта энергетическая зависимость от «болотного топлива» сделала проект жизненно важным. В отличие от «Сталинца» с его жёсткой подвеской, идеальной для медленных, но мощных тяговых усилий, СТЗ-3 получил эластичную подвеску. Это делало его более быстроходным, но проходимость по слабым грунтам оставляла желать лучшего. Ответом на этот вызов и стала специализированная модификация, и