Ихти АСД7

В наш век интернета и спутникового телевещания трудно поверить, что когда-то люди жили без всего этого. Познакомимся с историей возникновения такого типа связи. Радиовещание, как вид бизнеса, появилось в самом начале XX века. Раньше всего радиотрансляция началась в США. С 1909 года энтузиаст радиовещания Чарльз «Док» Херролд организовал регулярные радиопередачи из института электроники школы Херролда в центре Сан-Хосе (Калифорния), используя дуговой передатчик. А с 1912 по 1917 годы радио начало развиваться в Нью-Йорке. Здесь работала «станция Хайбридж», передатчик был ламповый. Как только была налажена передача звука по радио, изобретатели взялись за идею передачи по радио изображения. Работа закипела, и в середине 1920-х годов появились первые телепередатчики и телеприемники. Первым было механическое телевидение. Пауль Нипков еще 1884 году предложил идею сканирования изображения для его передачи по проводам, изобретя «диск Нипкова». Используя эту технологию, Чарльз Дженкинс в 1923 го

Тема создания экстремального вездехода на базе обычного грузовика в Советском Союзе особенно остро встала в связи с потребностями Красной Армии, да и освоение северных регионов показало необходимость таких вездеходов. Предполагалось создание полугусеничных грузовиков на базе существующих серийных моделей ГАЗ и ЗИС. Сегодня рассмотрим три модели полугусеничных вездеходов, которые я заметил в московском музее «Моторы войны». Вездеходы создавались в НАТИ под строгим надзором ОГПУ—НКВД в сотрудничестве с автозаводами. Первопроходцем стала легендарная полуторка, на базе которой появилась экспериментальная модель НАТИ В-З. Серийное производство экспериментальной модели НАТИ освоили на Горьковском автозаводе уже в 1938 году под индексом ГАЗ-В, затем модель переименовали в ГАЗ-60. Под капотом ГАЗ-60 стоял стандартный бензиновый двигатель рабочим объёмом 3,3 литра, развивавший скромные 50 лошадиных сил. Для стандартного грузовика такого мотора вполне хватало для неспешной езды, но для гусенич

Развитие грузового автотранспорта в Советском Союзе являлось стратегической задачей, от которой зависели темпы индустриализации и восстановления народного хозяйства. Статистика того периода демонстрирует впечатляющее соотношение: на каждый легковой автомобиль приходилось четыре грузовика, что подчеркивало исключительную важность коммерческого транспорта для экономики. Техника требовалась повсеместно - от масштабных строек до сельскохозяйственных угодий, от военных нужд до лесозаготовок. Большинство советских грузовиков отличались простотой конструкции и надежностью, однако существовали модели, которые стали настоящим испытанием для водителей и механиков. Эти автомобили не только осложняли работу транспортных предприятий, но и демонстрировали системные проблемы советского автопрома, включая спешку при запуске в производство и недостаточные испытания. Уникальный эксперимент советского автомобилестроения - грузовик-троллейвоз ГТУ-10, созданный в единственном экземпляре на шасси КрАЗ-219

Советский Союз производил много хороших, а главное необходимых населению вещей. Очень многие разработки той эпохи, до сих пор лежат в истоках большого количества техники, да и сама техника до сих пор эксплуатируется. В СССР был пик инженерной мысли и сотрудники заводов этим пользовались. Не забывали тогда и о категории населения с ограниченными возможностями. Для них была специально разработана техника и выдавалась им бесплатно. Например вот такая трехколесная автомобиль-мотоколяска с названием СМЗ С 1Л. Ее разработали на Серпуховском мотоциклетном заводе в 1952 году. После своего появления в народе она сразу получила прозвище Циклоп, это понятно по внешнему виду. Компоновка мотоколяски заднемоторная, заднеприводная, колесная формула 3х2/1. В длину она 2655 мм, высоту 1340 мм и ширину 1390 мм, масса всего 280 килограмм. Мотоколяска двухместная и для посадки имеет две двери. Двигатель здесь взят от мотоцикла, сначала устанавливали мотор от Москва М1А на 123 см3, затем сменили его на И

Куда бы ни поехал из Минска на природу, в какую бы глубинку Беларуси не забрался – обязательно встретишь на дороге грузовик МАЗ с кониками, доверху груженый бревнами. Специалист, скорее всего, тут же поправит: не бревнами, а сортиментом, не кониками, а ложементами. И будет прав: современные технологии лесозаготовок дают современные названия. Соответственно, и автомобиль – не лесовоз, а сортиментовоз. Но сегодня речь пойдет именно о лесовозах – машинах МАЗ. Славная история минских лесовозов началась 70 лет назад, когда на Минском автозаводе стартовало серийное производство нового полноприводного грузовика МАЗ-501. «Пятьсот первый в 1956 году?» – удивятся многие. Да, так получилось, что бортовой капотный грузовик МАЗ первого поколения имел индекс 200, самосвал – 205, а вот модели повышенной проходимости этого семейства стали «пятисотыми», хотя к будущему МАЗ-500 с бескапотной кабиной никакого отношения не имели. Да и МАЗ-501 лесовозом стал не сразу. Он создавался как полноприводный армей

Кто-то скажет, что трактор — не оружие. Но это вопрос тактического кругозора. В мирное время — да, труженик. Но когда наступает война, его место на фронтовой дороге, впряженным в артиллерийскую систему. Без таких машин воевать армии XX века было попросту невозможно. С-65 «Сталинец» — это не просто первый советский серийный дизельный трактор. Это этап. Это рабочий лошадка войны, без которой картина Великой Отечественной была бы неполной. 1937 год. Челябинский тракторный завод получает задание государственной важности: срочно перейти с лигроиновых С-60 на дизельные машины. Причины — в очевидных преимуществах дизеля: дешёвое топливо, высочайший для того времени КПД, надёжность и тяговитость. При этом конструкция С-65 изначально проектировалась под массовое производство: без дефицитных сплавов, с максимально простой сборкой, что позволяло выдавать сотни машин в месяц без перегрузки заводской кооперации. Задание выполняют с опережением графика: 20 июня с только что переоборудованного конвей