ARINSKY

Стартовав с утра из окрестностей Большого Серпухова, к обеду я проехал около сотни километров, добрался до Вереи, перекусил, заправился водой, и в 12:50 продолжил свой путь на Волоколамск. Собственно, в Верею я уже приезжал месяц назад, а теперь началось настоящее путешествие — новыми дорогами. Шоссе на Можайск, как я и полагал, оказалось более оживлённым, чем практически пустые дороги первой части пути. Довольно много грузовиков, из-за которых на асфальте у обочины во многих местах были продавлены довольно большие колеи. Какие-то отрезки я ехал будто за разделительным барьером — правей отделяющего холмика асфальта, в других местах приходилось быть особенно внимательным. Но в в целом дорога интересная, довольно холмистый рельеф. Скоро лесной участок закончился, впереди очередная встреча с Протвой перед въездом в Борисово. К 14:00 добрался до Можайска В районе пересечения с железной дорогой Смоленского направления остановился разобраться как лучше проехать под Чугунным мостом после до

Среди множества дебаркадеров на Верхней Оке довольно интересна история перемещения двух похожих дебаркадеров на базе барж проекта 183, также расскажу о внутреннем устройстве помещений этих плавучих пристаней. Две металлические баржи проекта 183 БС-33/39 были построены на Каширском судостроительном заводе, известен год постройки барж — 1957 году, вторая примерно того же года. На эти основы были переставлены надстройки со старых деревянных дебаркадеров. На фотографии начала 1960-х видим дебаркадер у пристани Кременье ещё на старом деревянном основании: Согласно базе данных fleetphoto.ru этот старый деревянный дебаркадер был разобран к 1965 году. БС-33/39 в навигацию 1965 года работали в сухогрузном тоннаже, то есть перевода в стоечный ещё не получили, но к 1969 году уже были в стоечном флоте, так что переоборудование осуществили где-то в 1966-1967 годах. Один из построенных дебаркадеров (на базе БС-33) изначально стоял в Прилуках. Шкипером на нём служил Мухин Борис Федорович. Затем ег

Года три больше путешествовал в режиме бегового туризма, преодолевая более 100 км за день. Но в 2025 году наконец вернулся к поездкам на велосипеде. После посещения Торжка летом, очень захотелось доехать до него на велике. Маршрут заезда в город был придуман давно, и, как бусинка за бусинкой, постепенно были выбраны и другие интересные пункты маршрута. А главное, придумал как вернуться обратно. Общей темой путешествия были городки Верхней Волги и её притоков, так что кроме Торжка — ключевыми точками стала Старица и, конечно, Тверь — очередной областной центр, который до сих пор лишь проезжал мимо. Во дворе встретил ёжика — добрый знак. Велосипед был собран накануне, но какие-то вещи и еду положил уже утром и в 4:30 стартовал из Протвино городского округа Серпухов. Как обычно первую часть пути ехал небыстро, да и холодный туман не слишком располагал. Хоть и сделал разведку маршрута до Вереи за месяц до этого — по началу немного нервничал. Да, уж несколько лет не ездил в поездки на не

Небольшая станция Московско-Курской железной дороги Ока у Серпуховской пристани играла важную связующую роль между перевозками грузов по Оке и железной дороге. В наиболее полном виде подъездные пути представлены на речной лоции 1937 года: и карте РККА начала 1940-х годов: От главного пути Московско–Курской железной дороги отходил путь в сторону песчаного карьера, находившегося ниже по течению от пристани Серпухов. Карьер начал разрабатываться на этапе строительства Московско-Курской железной дороги — песок из него использовался для сооружения насыпи путей. От этого пути отходило ответвление в сторону пристани Серпухов, проходившее под железнодорожным мостом через Оку. ... Металлические фермы для моста изготавливались на заводе братьев Струве, что расположился на берегу Оки в старинной Коломне. Транспортировка ферм проходила четко и без задержек, вверх по течению все той же Оки. Единственное, что пришлось дороге вне плана, – дополнительно построить «станцию Ока-пристань», где выгружали

Старинная крепость города Алексин Тульской области располагалась на Петровском («Соборном») бугре, где сейчас находится новый и старый Успенский собор. Единственный к крепости ближайший источник питьевой воды — это родники внизу, почти у самого берега Оки, их можно обнаружить до сих пор у современной улицы Рыбная. Для защиты этого источника воды вокруг ключей был построен острог с двумя башнями и длинный «рукав» из заостренных дубовых бревен, защищающий проход к роднику от крепости: Подобное устройство было весьма распространенным, по крепости Алексина оно упомянуто в «Путешествие Антиохийского патриарха Макария в Poccию в половине XVII века» Павла Алеппского: На слѣдующее утро насъ провезли около тридцати пяти верстъ и мы прибыли къ большому базару на берегу рѣки, съ большою деревянною крѣпостью наверху горы; подъ ней другая крѣпость, съ ней смежная; она доходитъ до берега рѣки заключаетъ внутри чудесные источники вкусной воды. Здѣсь стали съ нами на якорь. Городъ называется Алексив

Вашему вниманию — вторая часть рассказа о моём путешествии бегом и пешком из Москвы в Загорск за сутки. Стартовав в полночь от Кремля, к утру я добрался до подмосковного Пушкино. Подзаголовки начинаются с километража соответствующего отрезка пути, прилагается список основных его точек из описания трека. Следующие 20 с лишним километров я бежал по красивым лесам, сперва березовая роща, потом участок елового леса. Чуть заплутав в лесопарке, я вышел к одному из самых красивых мест на маршруте — участку вдоль реки Серебрянка. Хоть день был довольно пасмурным, после ночной темени я радостно начал фотографировать берега речушки. Моё постепенное продвижение на север начинало проявлять себя появляющейся пудрой первого снега: Чуть дальше я прошел запруду, за которой началось небольшое озерцо. На часах было уже около 9 утра, я давно собирался попить немного чая с любимой конфеткой. Место показалось мне идеально подходящим. «...На бревне или пне, как на званом столе — разложу я священную пи

Морозным ноябрьским днём под конец активного бегового сезона реализовал план пробежать/пройти последовательную серию 42-65-100 км и воспользоваться каким-то разработанным известным маршрутом. Так как в начале октября побывал в Оптиной Пустыни, решил дополнить тему маршрутов по православным достопримечательностям и отправиться в Троице-Сергиеву Лавру, где давно хотел побывать. Один из моих подходов — держать до поры какой-то вариант в голове, и потом по удачному стечению обстоятельств (погода, полнолуние, что очень удобно и красиво для ночного передвижения, логистические моменты) резко стартовать. Старт откладывался из-за грязной погоды начиная с начала октября. Собственно, все необходимые вещи были продуманы заранее, хотя зимняя специфика (а -10 вполне себе зимняя температура со всеми вытекающими) и внесла свои коррективы. Недоставало лишь обуви. Покупать что-то новое осенью рановато, брэндовое для меня дороговато пока, а любимый "Декатлон" давно закрыт. И вот, вдруг мой хороший друг,

Фото автора. Лето 2024 года До 1960-ых годов на всём протяжении Оки от Каширы до Калуги единственным капитальным автодорожным сооружением была автотранспортная часть Серпуховского железнодорожного моста. Для переправы использовались наплавные мосты, что вызывало неудобство как для судоходства, так и ввиду необходимости разборки в зимне-весеннее время. Кроме этого использовались паромные и канатные переправы. Наплавные мосты в Алексине начала XX века На карте середины XIX века отмечен лишь мост примерно там же, где находится современный, на трёхверстовке Шуберта конца XIX века указан он же и паромная переправа чуть выше по течению: Карта Алексинского уезда Тульской губернии 1846 года и трёхверстовая Карта Шуберта Тульской губернии конца XIX века. Источник: https://etomesto.ru Ведомость рек Окского бассейна, составленная до 1914 года, упоминает лишь плашкоутный наплавной мост в Алексине, никаких других способов переправы вблизи Алексина в этом документе не указано: Ведомость рек Окског

Недавно мне попалось расписание движения быстроходных теплоходов проекта «Заря» по Верхней Оке от Коломны до Калуги в 1976 году. Представленная там информация позволяет наглядно представить интенсивность движения пассажирского речного транспорта в годы СССР. В 1968 году в Серпухов поступили первые теплоходы с водомётным движителем «Заря» – №29 и 34. К середине 1970-х на маршрутах от Коломны до Калуги на Оке работало уже 11 теплоходов «Заря», ходивших с раннего утра до позднего вечера. Рассмотрим расписание рейсов на трёх участках Оки, сравнивая с графиком в навигацию 1972 года, про который я уже рассказывал. Это единственный участок, где по-прежнему оставалось два рейса в день – утренний и вечерний: Время в пути совпадает с расписанием 1972 года, средняя скорость движения получается порядка 30 км/ч вверх по течению и 33 км/ч вниз, проходя 27 километров за 58 и 50 минут соответственно. Примечательно, что движение теплоходов на этом достаточно трудном участке Оки тогда ещё сохранялос

Иногда, читая описания интересных мест, встречается название, которое само по себе начинает манить к себе. Так было у меня со станцией Ясеновая бывшей Тула-Лихвинской узкоколейной железной дороги. Изначально я планировал добраться до неё пешком за сутки от Тулы, мало представляя состояние маршрута. Однако, я добрался лишь до села Воскресенское, оставив исследование узкоколейной линии в районе Дубны на следующий год. Старт из Дубны Схема УЖД Дубна-Гурьевка-Ясеновая В первый день моего следующего приезда в Дубну я обследовал участок узкоколейки от Дубны до моста через Упу. Переночевав в бору, ещё затемно я вернулся в город и ровно в 5 утра стартовал. У церкви Петра и Павла Не торопясь я прошёл по шоссе в сторону деревни Савенки, свернув на полевую дорогу к линии. Дуновение ветра донесло до меня запах дыма, и скоро прямо по центру развилки дорог я увидел угли догоравшего костра. Возможно, ночью здесь собирались гонявшие по округе на мотоциклах, звуки моторов я слышал после полуночи… А во