Vgudok.com

Железнодорожные начальники не редко попадают в поле зрения борцов с коррупцией Несмотря на солидную кадровую работу и регулярные ротации, в системе РЖД продолжают появляться нечистые на руку руководители — как в московских кабинетах, так и в региональных филиалах. Задержания последних месяцев демонстрируют, что коррупция по-прежнему остаётся той «ржавчиной», которая пронизывает стальные магистрали и позорит честь мундира, тормозя развитие отрасли. Каждый новый эпизод — это не просто криминальная хроника, а намёк на уязвимость системы, где лихие люди до сих пор пытаются монетизировать доступ к дефицитному ресурсу через взятки и откаты. Мы изучили, как выглядит коррупционный «маршрут» последних месяцев, и порассуждали, почему задержания сами по себе не решают проблему. Хроника последних месяцев открывается делом начальника Западно-Сибирской железной дороги Александра Грицая. Задержание фигуры такого калибра — событие для отрасли из ряда вон выходящее. По версии следствия, с апреля 2025

От VG. Мировая логистика вновь столкнулась с эффектом домино: ограничения в Ормузском проливе и риски в Красном море привели к тому, что Панамский канал превратился в основное «бутылочное горлышко» глобальных цепочек поставок. Пока администрация канала фиксирует рекордный рост транзита — до 40 судов в сутки при оптимальных 36–38, судовладельцы вынуждены участвовать в ценовых аукционах, где стоимость приоритетного прохода достигает астрономических $4 млн. Основатель N. Trans Lab Мария Никитина в своей колонке рассказывает, как геополитические факторы трансформируются в прямые логистические издержки и почему мировой рынок вынужден адаптироваться к работе на пределе инфраструктурных мощностей. О чём ещё поговорить в пятницу, накануне дачных выходных, как не об очередной реинкарнации глобального логистического кризиса, которые, начиная с пандемии, следуют один за другим? Но, тем не менее, наш транспортный цех продолжает работать, пыхтеть и гудеть, ехать и плыть, толкать и везти. Тем самым

Недавний инцидент с индийским судном, атакованным и затопленным у берегов Омана, в очередной раз подсветил актуальную проблему мировой логистики, а именно: в условиях боевого режима попасть под «дружественный огонь» ввиду ошибки или намерения может абсолютно любое судно. Ормузский пролив, ключевая артерия, через которую транспортируется до 20% мировых запасов нефти, фактически превратился в зону перманентного конфликта, где безопасность судоходства перешла в разряд роскоши. Проход через этот коридор требует от перевозчиков не только филигранного навигационного мастерства, но и готовности к непредсказуемым политическим или даже военным издержкам. По финансам ситуация тоже бьёт: фрахт судов для перевозки сырой нефти подорожал в 11 раз. Страны Персидского залива всё чаще засматриваются на альтернативные схемы перекачки ресурсов. Так в ОАЭ заявили, что решили ускорить строительство второго нефтепровода в обход Ормуза. Магистраль «Запад — Восток» должен быть введена в эксплуатацию в 2027 г

«Горячая» ситуация на Ближнем Востоке подогревает интерес к Арктическим маршрутам. Он становится более практическим. В связи с этим назревшее обновление ледокольного флота необходимо ускорять. Росатомфлотвпервые с советских времён строит для артерии новые суда. В целом, переход СМП под полное управление «Росатома» стал ключевым этапом в развитии Арктической зоны РФ, закрепив за атомщиками функции инфраструктурного оператора. Компания активно переходит к круглогодичной навигации, нацеливаясь на создание регулярных линий к 2030-м годам. В 2025 году объём контейнерных перевозок между портами России и Китая по СМП вырос более чем в два раза, превысив отметку в 400 000 тонн. Общий объём транзитных перевозок по СМП достиг рекордных 3,2 млн тонн. Здесь важно отметить исторический контейнерный рейс из Китая в английский порт Филикстоу. Индия размышляет над развитием транспортного коридора Владивосток — Ченнаи. Но действительно ли это те объёмы и те цифры, в которые нужно вкладываться? Реалии

Пронизывающий взгляд охранников ПГУПС на входе в храм железнодорожной науки отрезвляет: такова новая реальность. Дальше всё, как в добрые времена: тепло, уют, разговоры о важном. То есть о железной дороге, не поймите неправильно. Такой в этот раз была прелюдия к посещению Х Международной научно-технической конференции «Локомотивы — XXI век». В этом году конференция была посвящена 150-летию со дня рождения профессора Ю.В. Ломоносова, инженера-железнодорожника, выпускника этого вуза. Фигура Юрия Владимировича Ломоносова, подарившего Советской России одни из первых в мире тепловозов, весьма неоднозначна. В то время как весь мир верил в силу парового двигателя, Ломоносов шёл против системы: он начал и успешно завершил разработку локомотива с дизельным двигателем. Коэффициент полезного действия (КПД) тепловозов Ломоносова — 28–30%, что сопоставимо с аналогичным показателем современных тепловозов. Учебные пособия Ломоносова 1912, 1915 и 1922 годов по тяговым расчётам до сих пор остаются кла

Минтранс не придумал, как побороть давку в вагонах, и спихнул пригород на РЖД и регионы. Правительство России утвердило Концепцию развития пригородного пассажирского ЖД-транспорта до 2035 года. Документ, в котором вроде бы честно названы все «болезни» российского пригорода, неожиданно стал доказательством того, что системного рецепта их лечения пока не существует. Новая концепция предлагает идеальную модель: долгосрочные контракты, прозрачная индексация тарифов и синхронизация маршрутов. Но стоит задать вопрос «кто за это заплатит?», как стратегия превращается из плана действий в список благих пожеланий. Документ, разработанный по поручению президента, фиксирует поворот в отрасли: переход от латания дыр к долгосрочному планированию. Заявленные цели амбициозны: закупка до 7 тысяч вагонов, рост применения электронных сервисов, увеличение пассажиропотока минимум на 15%. Для миллионов граждан, которые ежедневно пользуются электричками, в бюрократическом документе кроется надежда на попытку

Две тактики углекоксового кризиса: пока «Распадская» режет косты, «Колмар» скупает вагоны и ставит на разрезы. Пока ключевые игроки российского рынка коксующихся углей отвечают на вызовы отраслевого кризиса в основном реактивно. Как потому, что на общегосударственном уровне стратегия выхода из него ещё не выработана, так и потому, что и сам бизнес до сих пор не смог её предложить. Распадская У крупнейшего отечественного производителя коксующихся углей ПАО «Распадская угольная компания» итоги 2025 г. полностью соответствовали общеотраслевым тенденциям. Так, как следует из её ежегодного отчета, если в I полугодии компания, по сравнению с аналогичным периодом 2024 г. и сократила объём добычи рядового угля всех марок на 10%, до 8,9 млн т., то в целом за год этот показатель оказался на уровне предыдущего года и составил 18,5 млн т. При этом объём продаж угольной продукции, по сравнению с 2024 г., даже увеличился на 7%, с 12,9 до 13,8 млн т. Это было обусловлено ростом объёмов поставок в с

Путешествие на круизном лайнере ассоциируется с отсутствием границ: море, солнце и пакет «всё включено». Однако для 45-летней медсестры из Калифорнии Дианы Сандерс такой отдых закончился в зале суда Майами. Правда, пошла она туда сама, а не принудительно. История, начавшаяся с 14 шотов текилы, стала громким судебным прецедентом, который заставляет по-новому взглянуть на обязанности компаний-перевозчиков и «наливочный» сервис. На борту лайнера Carnival Radiance туристка приобрела стандартный алкогольный пакет. Правила позволяли выпить до 15 напитков в сутки. За восемь с половиной часов женщина успела посетить шесть баров. По словам истицы, несмотря на явные признаки сильного опьянения — неуверенную походку и невнятную речь — сотрудники продолжали наполнять её бокал. Финал «марафона» оказался предсказуемым и печальным: падение на лестнице, серьёзная черепно-мозговая травма и долгое восстановление. В суде развернулась классическая борьба аргументов, какую мы привыкли видеть в голливудски

Железные дороги — это не про быстрые деньги, а про десятилетия планирования и колоссальные капиталовложения. Однако в США, где политический маятник раскачивается амплитудно, инфраструктурные проекты рискуют стать заложниками очередного бюджетного цикла. Финансовый план Дональда Трампа на 2027 год стал холодным душем для американских железнодорожников: администрация предложила не просто урезать расходы, а фактически свернуть программу инфраструктурного развития, инициированную предыдущей демократической администрацией. Де-факто Трамп предлагает вернуться к классической модели XIX века, когда частные компании строили железные дороги и управляли ими без федерального финансирования. И как-то справлялись! Суть рейда Белого дома на бюджет Федерального управления железнодорожного транспорта (FRA) впечатляет: предлагается сократить финансирование ведомства на 82% — с 15,8 млрд до 2,8 млрд долларов. Под нож попадает всё: от программ декарбонизации до грантов на ремонт мостов (их г-н Трамп как-

1992 год. СССР распался, границы бывших республик превратились в таможенные барьеры, а валютный и правовой хаос грозил парализовать логистику доброй части континента. В этой новой реальности перед транспортной отраслью встала задача невероятного масштаба: вывести из Европы сотни тысяч военнослужащих, десятки тысяч единиц бронетехники и миллионы тонн имущества. Любой сбой на стыковых пунктах мог спровоцировать не просто транспортный коллапс, а гуманитарную или даже военную катастрофу. Казалось, решение найти было невозможно — политики делили суверенитет, а бюджеты были пусты. Но пока дипломаты спорили, железнодорожники совершили невозможное: они запустили механизм «тихой дипломатии», превративший хаос в «зелёный коридор». О том, как профессиональная солидарность и несколько ключевых протоколов спасли регион от коллапса и почему опыт 1992 года сегодня вспоминается как хрестоматийный урок, читайте в нашем материале. В начале 1990-х годов, на фоне политических сдвигов и распада СССР, пере