Владимир Кравцов

В иерархии советского автомобилестроения существовало четкое разделение моделей по их целевому назначению и доступности для различных категорий граждан. Высший эшелон власти обслуживался бронированными лимузинами, массовый потребитель довольствовался компактными моделями, а для среднего звена партийной и хозяйственной номенклатуры предназначался ГАЗ-12, более известный под первоначальным именем ЗИМ. Этот автомобиль занимал особое положение: будучи представительским по классу и размерам, он официально продавался в личное пользование, что являлось редким исключением для мировой практики того времени. Стоимость машины составляла сорок тысяч рублей при цене «Победы» в шестнадцать тысяч и среднемесячной зарплате инженера около тысячи, однако сама возможность приобретения такого автомобиля формировала вокруг него особый ореол Внешний облик ГАЗ-12 обнаруживает стилистическое родство с американскими моделями второй половины сороковых годов, что породило устойчивое мнение о заимствовании констр

В 21 веке мы имеем большое количество разнообразной техники, которая обильно представлена в каждом городе. Имеются ввиду автомобили, мотоциклы и другие машины для перемещения в пространстве. В Советском Союзе ситуация была совершенно другая, дефицит и частое отсутствие возможности купить себе машину или мотоцикл приводило к тому, что искали более дешевые варианты, и таковым был мотороллер. В СССР мотороллеров было не так много видов и одним из них была модель Тула Т-200. Выпускался он на Тульском машиностроительном заводе с 1957 года. Сразу отметим, что это первый мотороллер в нашей стране с объемом двигателя 200 см3. Мотороллер двухместный, и может развить скорость до 80 км/ч. Двигатель у него одноцилиндровый с воздушным охлаждением, мощность составляет 8 л.с. Что ценно в такой технике, так это расход топлива, он довольно мал и здесь около 3.5 литров на сотню. Мотороллер имеет четырехступенчатую механическую кпп. Т-200 выпускался большими партиями и со временем появился в каждом уго

Каждый, кто хоть немного интересуется небом, слышал об Ан-2. Наш родной, тарахтящий «Антонушка», он же «Кукурузник», он же «Жеребец». Машина эпохальная. Самолет, который пережил своих создателей, пережил страну, в которой был рожден, и до сих пор коптит небо на всех континентах. Но среди авиаторов ходит интригующая байка. Дескать, Ан-2 — это аэродинамическая аномалия. Говорят, его физически невозможно сорвать в штопор. Никак. Вообще. Правда ли это? Или красивая сказка для курсантов, чтобы не боялись летать? Давайте отделим зерна от плевел, а заодно вспомним, почему этот неказистый биплан заслужил памятник при жизни. Для начала проясним терминологию. Штопор — это не просто падение. Это неконтролируемый, самопроизвольный спуск по крутой спирали. Возникает он из-за сваливания. Представьте картину. Вы тянете штурвал на себя. Скорость падает. Угол атаки крыла растет. В какой-то момент поток воздуха больше не может плавно обтекать профиль крыла. Он срывается. Подъемная сила исчезает. Самолет

Три поколения назад эти грузовики были настолько привычной частью пейзажа, что на них никто не обращал внимания. ЗИСы, а потом их наследники с шильдиком ЗИЛ, просто работали — возили зерно с целины, стройматериалы на новостройки, трансформаторы через глухие леса. Сегодня, сев за руль сохранившегося экземпляра, задаешься вопросом: как на этом можно было работать каждый день? А работали. Нормально, обыкновенно. Только слово «шофер» тогда произносили с тем же весом, с каким сейчас говорят «хирург» или «летчик». ЗИС-150 стал одним из первых послевоенных советских грузовиков. Машина, пришедшая на смену заслуженному ЗИС-5 по прозвищу «Захар Иванович», несла на себе конкретную задачу — поднимать из руин страну, потерявшую за войну треть национального богатства. И 150-й справлялся, хотя сам при этом был далеко не безупречен. Работу над преемником «Захара» начали еще до войны. Под индексом ЗИС-15 построили два опытных образца с новой рамой, цельнометаллической кабиной и форсированным мотором от